深中通道沉管安装后要抽干海水吗？

通道沉管安装不需要抽干海水。因为通道沉管道已经是真空的，安装前将两头密封，安装后不需要抽水。我们国家现在建设的很多江底隧道和跨海底隧道施工中都运用了这种方法，而且这种施工的工艺标准已经达到很高水平了，在世界上都是领先的。

深中通道沉管隧道最新进展，深中通道沉管安装后要抽干海水吗？

南都讯 7月22日，广东省交通集团发布消息，粤港澳大湾区核心枢纽深中通道的沉管隧道E24管节在水下实现精准对接，标志项目沉管隧道东侧9个管节全部完成沉放安装。至此，项目全线累计沉放27个管节，安装长度达4207.8米，沉管段安装突破5/6。

深中通道全长24公里，其中海底隧道长6845米，沉管段长5035米，是目前世界上最宽的海底沉管隧道。E24管节为标准管节，长165米，浇筑后重约8万吨，由保利长大广州打捞局联合体深中通道S08合同段承建。

拖航编队正提带沉管隧道E24管节前往隧址。通讯员供图

深海“牵手” “慧眼”助力水下精准对接

7月20日晚，拖航编队提带管节，在广东海事局、深圳海事局的保驾护航下，跨越珠江口截面交通流量超1000艘次的繁忙航道，于21日12时23分到达施工水域。

受近期频繁的暴雨天气影响，珠江上游径流量增强，增加了回淤风险和浮运安装难度。“我们借助水下‘慧眼’，在浅滩深槽、回淤强度大的复杂施工水域环境，实现沉管的高精度对接。”广州打捞局深中通道S08合同段项目经理孔维达介绍。

深中通道沉管隧道E24管节正进行浮运作业。通讯员供图

施工团队的“慧眼”，除了北斗卫星定位系统、自主研发的测量塔外，还有沉管隧道施工辅助决策系统。该系统由交通运输部广州打捞局与天津水运工程科学研究院联合打造，融合了全站仪、姿态传感器等多种高精尖设备功能，并可通过二维和三维形态实时显示安装情况，实现管节对接全过程导航、定位、监测。同时，广州打捞局施工团队还应用自主研制的世界首艘船架分离式全智能碎石整平清淤船，碎石整平精度误差不超过2.5厘米。

7月22日14时，历经精调沉放、拉合及水力压接等工序，E24管节完成对接安装。21时30分，经贯通测量确定，E24管节安装绝对偏差及相对偏差均符合设计及验评标准要求。

深中通道沉管隧道E24管节正进行浮运作业。通讯员供图

海底“安家” 27个管节沉放安装

深中通道海底隧道沉管段由32个管节和1个最终接头组成，西侧需完成23个管节（含最终接头）的沉放施工，东侧完成剩余9个管节。2021年8月，沉管隧道东侧首个管节（E32）完成沉放对接，正式开启了项目东西两侧同步安装沉管的新征程。目前，全线累计完成27个管节沉放安装。

“东侧沉管有5个为非标准管节，宽度由46米逐渐变宽至55.4米，在水下与项目东人工岛堰筑段隧道对接。”深中通道管理中心岛隧工程管理部工程师席俊杰介绍，施工团队在面临“超宽、变宽、深埋、回淤量大”等世界级技术难题的情况下，攻克了超宽、变宽非标准管节及超长、超重标准管节的沉放安装难题，刷新了沉管隧道水下安装宽度的纪录。

深中通道沉管隧道E24管节正在进行沉放作业。通讯员供图

8万吨沉管预制，智能浇筑解决“芯”技术

对建设团队来说，沉管不仅要实现高精度沉放对接，还要在海中经受得起长年累月的水压、腐蚀等考验。因此，沉管管节浇筑的“芯”技术尤为重要。

沉管管节为矩形双层钢壳、内部填充自密实混凝土的复合结构型式，每个管节有2200多个密闭隔仓，浇筑精度要求高，且浇筑过程基本不可逆。为了高质量完成预制，项目研发团队研制出一套智能浇筑设备及系统。

深中通道项目应用智能浇筑设备进行沉管隧道管节底板浇筑。通讯员供图

“目前，我们混凝土填充密实度达100%，解决了钢结构与混凝土的耦合受力难题。此外，经过工艺优化，每个管节浇筑工期缩短至29天，不断刷新大型海底沉管隧道的浇筑记录。”保利长大深中通道S08合同段项目经理吴旭东表示，在高质量完成项目沉管隧道E32至E24共9节沉管浇筑预制的同时，项目部也对技术成果、经验进行总结，目前已有5项技术获国家专利发明认可。

据了解，在完成E24管节的沉放安装后，深中通道计划本月底进行沉管隧道西侧管节沉放。

采写：南都记者蒋臻 实习生张贤淑 通讯员 粤交集宣 岳路建 刘炳辉 黄夏

深中通道桥梁工程已全线展开

9月5日，“活力湾区 世界共享”东南亚主流网络媒体湾区行联合采访活动采访团，走访了位于中山市翠亨新区的深中通道管理中心。记者在随行采访中了解到，深中通道桥梁工程目前已经全线展开，项目进展顺利。中山大桥已完成桩基施工，正在进行承台施工；陆域引桥等施工有序推进中。人工岛工程方面，东人工岛正在全面推进造岛工程；西人工岛全力推进岛上暗埋止推段隧道主体结构施工，创造首节沉管对接条件。

深中通道是指深圳至中山的跨江通道，位于珠江三角洲核心区域，北距虎门大桥约30公里，南距港珠澳大桥约38公里，是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级集群工程。项目采用东隧西桥方案，路线起自广深沿江高速机场互通立交，通过广深沿江高速二期东接机荷高速，向西跨越珠江口，在中山市马鞍岛登陆，与在建的中山到开平高速公路对接，通过连接线实现在深圳、中山及广州南沙登陆。

项目全长约24公里，主要由长6.8公里的特长海底钢壳混凝土沉管隧道、主跨1666米伶仃洋大桥、主跨580米横门大桥、长约13公里非通航孔桥和东、西人工岛以及深圳机场枢纽（地下部分）、万顷沙（部分工程）、横门枢纽（部分工程）等关键构造物组成。采用设计速度100公里/小时的双向8车道高速公路技术标准，项目总概算约446.9亿元，计划于2024年建成通车。

据了解，面对严苛的建设条件和多样性的技术方案，规模宏大的深中通道需攻克无数世界级技术挑战。其中，具有“超宽、深埋、变宽”特点的钢壳砼沉管隧道为世界首次大规模应用，建成后将成为世界首例特长双向8车道海底沉管隧道；主跨1666米海中超大跨径悬索桥，涉及海中锚碇施工难度大及超高桥面（92米）抗风性能等问题；西人工岛施工中，超大体量钢圆筒在风化花岗岩地层振沉及止水技术难度大。