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1、2021即将倒闭的汽车厂商：车企“破产阵营”，又添新成员

图片来源：NIUTRON官方账号

更关键的是接下来的这句——“这意味着我们期待的美好旅程还没有开始，就即将结束”。

对一众新造车品牌而言，量产交付时间的调整其实是很常见的事情，供应链问题、资金链问题等都有可能会导致交付时间的后延，尤其是最近两三年时间里，受疫情反复的影响，企业承受的经营压力倍增，行业内更是频繁出现新车交付延期的情况。

所以自游家NV短时间内无法交付，看起来并不是太严重的问题，但官方却直接抛出了旅程即将结束的言论，也就对应上近期关于牛创要倒闭的传闻了。

李一男第一次在汽车制造领域的创业，看来是真的不打算再继续了。

来的突然，走的更急

牛创应该是最短命的新造车企业之一了。

从2020年12月江苏牛创新能源科技有限公司（2022年10月改名为江苏火星石科技有限公司）正式挂牌成立算起，到2022年12月发出《致NV用户的一封信》，刚刚好是两年时间，李一男的造车梦，就醒了。

事实上，牛创一开始入局的时机，就不被看好。

2020年对大多数新造车企业而言，都是青黄不接的“苦年份”。这一年赛麟、博郡、拜腾等一众新势力车企，都因为资金链问题无奈“出局”，甚至连蔚来都差点倒下，被称为“2019年最惨男人”的李斌，靠着老家安徽抛出的橄榄枝，才让蔚来惊险上岸。

用造车新势力的“至暗时刻”来形容2020年都不为过，但正是在这一年，牛创入局了。

公司成立一年后，牛创汽车在2021年12月发布了品牌名NIUTRON，中文定名为“自游家”，并宣布首款产品自游家NV要在2022年上半年上市并接受预订，同年9月启动交付。

在普遍“求快”的新造车领域，牛创的整体推进节奏都堪称是“神速”了，一个新品牌发布不到一年的时间里就要交车，在已经被一大波新造车品牌“教育”了多年之后，这类更像是营销口号的新车规划，自然不会有太多人轻易相信了。牛创在“吹牛”？这样的疑问其实一直都没有断过。

自游家NV正式上市的时间不出意外的延后了，但能够在今年10月官宣上市，已经算是个不小的惊喜。10月8日，自游家NV正式上市，共推出了纯电和增程两个版本，其中纯电标准续航版和长续航版售价分别为27.88万和31.88万元，增程版售价为28.88万元。

只不过，新车上市时公布的12月起将陆续向用户交付的承诺是无法兑现了，官方公布的信息显示，共有两万四千多位意向客户交过定金，而这些人在12月等来的是200元的星巴克消费卡，对了，还有一个自游家NV的车模。此外，官方还在12月7日的公告中表示，会在48小时之内全额退款。

这份公告的落款也挺有意思，不是NIUTRON也不是火星石科技，而是大乘汽车。

成也大乘，败也大乘

大乘汽车怎么就成了主角呢？

事情还要从牛创新能源改名说起，就在自游家NV上市前不久，牛创新能源正式更名为火星石科技，还特别强调了“牛创新能源”这一名称，此后将不在任何场景下继续使用。官方解释了这次更名的原因，要避免用户混淆其英文商标 “NIUTRON”、“自游家”品牌和牛创新能源的关系。

原本不是从属关系吗？为什么突然就怕被混淆了呢？问题的关键其实在与大乘汽车的合作方式上。

大乘是众泰汽车的关联品牌，正式发布于2018年，其前身是江苏金坛长荡湖新能源科技公司（成立于2014年）。2017年江苏金坛长荡湖新能源科技公司参与了江西江铃集团轻型汽车有限公司的混改，并获得了后者过半的股权，重组后的新公司更名为江西大乘汽车有限公司。从股权关系上看，大乘汽车与众泰汽车联系不大，但大乘汽车董事长吴潇是原众泰汽车董事长吴建中之子，而大乘汽车旗下产品不少都是众泰的换壳换标车。盖世汽车整理的销量数据显示，大乘汽车在2019年曾有过超3万辆的年度销量表现，但这家公司成立后的其他年份，年销量都在万辆以下。在2021年，大乘汽车旗下的两个生产基地先后被其他品牌瓜分，比亚迪“接手”并改造了大乘汽车的抚州生产基地，位于常州的金坛工厂则合作了牛创。

据了解，牛创最初的规划中，大乘拥有新能源车生产资质的工厂将充当的是“代工厂”的角色，牛创通过“先租后买”的方式，最终获得大乘汽车的金坛工厂和生产资质。但今年年初发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，为代工生产设置了门槛，代工生产模式下，当事双方都需要具备相关的生产资质。很显然，代工模式已经不适合牛创，最终牛创和大乘达成了类似华为和赛力斯的合作关系，虽然没有从属关系，但也跳过了“代工”程序。

也正如问界属于赛力斯一样，“NIUTRON”和“自游家”的商标，归属于大乘汽车。

大乘汽车拥有现成的工厂，也具备新能源车生产资质，这些也成为了牛创能够迅速投放新车自游家NV的关键，虽然产品能称得上亮点的地方并不多，但牛创此前的整体发展看起来都还算是顺风顺水，可事情往往会在意想不到的地方出问题。牛创目前的突然崩盘，行业内普遍猜测，是大乘的新能源车生产资质出了问题。按照相关规定，停止生产新能源汽车产品24个月及以上的新能源汽车生产企业，在恢复生产之前，工信部应当重其保持《准入审查要求》的情况进行核查。也就是说，如果大乘的新能源业务停产时间超过两年，重新开工时，资质要被重新审核。

牛创的生产资质问题，又一次陷入了“罗生门”，对此官方并没有明确表态，但牛创无法交付产品却已是事实。

“牛创输了会怎样？我会自杀吗？不会，我会结清供应商的欠款与员工工资。”在自游家品牌发布之时，李一男曾经对这个项目会不会失败的问题直言不讳。目前来看，至少与此前不少留下一地鸡毛收场的新造车项目不同，牛创应该会做好善后，毕竟对27岁就成为华为副总裁、38岁成为百度首席技术官、45岁成为小牛电动创始人的李一男而言，声誉很重要，而有声誉，就还有重头再来的机会。

本文源自盖世汽车每日速递

2、2021即将倒闭的汽车厂商，汽车厂家停产名单

作者 | 拉面安

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

2021年，整个汽车行业的开局依旧是只拦路虎。

中国汽车工业协会数据2月9日公布的最新数据显示，1月中国汽车产销虽然同比增长了34.6%和29.5%。看似开门红，但受汽车芯片供应不足影响，产销环比下滑了15.9%和11.6%。稍早前中汽协也做过预测：到6月，全球汽车厂商减产规模将达到150万辆。

国内车企也受到影响。以上汽大众为例，其1月的批售量仅有8.5万辆，多款产品依旧面临着停产的情况。

截止到目前，全球因芯慌导致停产的车企已经近20家，这些车企相关的超40家工厂已经停产/减产。而近日零部件群体爆发的“巨头造假20年，波及10家日系车企”、“日本地震、美国南部遭遇寒潮”等问题带来的供应不足等情况对于车企的影响也是持续性的。

为了应对即将到来的变数，国内车企开始提前做准备。据第一财经报道，上汽集团下属企业上汽乘用车已与智能芯片产业“独角兽”地平线敲定全面战略合作协议。

至于汽车后市场，虽然没有巨头的大动作开道，但经历了去年**黑天鹅事件，汽服老板们对于“开年做好基本功”这件事的重视度提高许多，越来越多人开始重视各种年度规划及筹备工作的展开，以期在行业洗牌之势依旧剧烈的当下、打场漂亮的攻守战。

整个汽车行业都在为2021年能比2020年更好开局做准备。毕竟今年如果干不好，就没有**可以背锅了。

一、全球近20家车企停产/减产

据彭博财经预测，小小芯片给汽车业带来的损失预期高达4000亿元。

去年12月，南北大众在国内减产的传言不胫而走，大众很快回应称，由于芯片供应紧张，大众不得不放缓生产速度，不过危机尚不严重，正在寻求解决办法。

到了如今，伴随着日本地震、美国暴风雪带来的导致断电和其他中断等问题，汽车行业缺芯仍然没有得到缓解，且愈演愈烈。

奔驰、宝马、奥迪、福特、大众、通用等车企的德国、美国、日本、中国等工厂纷纷公布停产/减产消息。汽车服务世界统计发现，截止到目前，全球已经有近20家车企的超40家工厂停产/减产。

有分析认为，短期内全球汽车芯片短缺潮或仍将持续甚至加剧，至少要到今年年中才会开始逐渐缓解。

二、零部件：巨头造假20年，地震、寒潮导致多家车企配件供应不足

零部件供应端，开年第一炮是巨头企业的造假风波。

近日，日本汽车零部件供应商曙光制动器工业株式会社（日本国内市场占有率NO.1）对外承认，在国内工厂生产的刹车装置及其零部件中，存在11.4万起不正当行为，包括篡改检查数据等。造假行为至少可以追溯到2001年，时间跨度长达20年左右，其位于日本国内的4家工厂都已承认了造假行为。

负责人回应中有三点值得注意：

涉事零部件波及到10家日系车企。但有媒体报道指出：丰田、日产、本田、马自达等品牌均被波及；

公司不会对问题零部件发出召回，理由是其“安全性没有问题”；

针对是否涉及中国市场的问题，负责人表示，暂时无法确认。关贸数据显示，美国和中国是日本汽车零部件的主要市场。

屋漏偏逢连夜雨，在“造假”、“芯片供应不足”的情况下，日本地震、美国寒潮进一步导致全球的汽车零部件供应中断。

日本地震后，丰田表示将暂停其日本9家工厂14条生产线的生产；瑞萨电子（全球主要的汽车半导体供应商之一）、日立汽车系统停产；日产被传暂停汽车生产。

美国正在经历寒潮重创，多家汽车制造厂被迫关闭，通用、福特、日产和丰田都宣布了减产或停产计划。

无论是巨头造假、还是地震/寒流等造成的零部件供应不足，这些对于全球汽车行业的影响都是不确定性的。

三、4S店端：上汽开始做“直销”，授权经销商模式受冲击

在车市整体负增长的情况下，传统4S店经销商的发展面临着巨大的挑战，这一情况在2021年大概率会加剧。

2021年1月，汽车经销商库存预警指数达60.1%，连续第13个月超过50%荣枯线，与此同时，4S店的渠道压力以盈利难度还在持续增加。

原因有两点：

1、2020年受**影响，4S店本身状况不佳，但多数厂家并没有下调任务目标，经销商仍为达成全年任务目标拿到年终返利，降价促销以价换量，库存增加盈利能力下降；

2、中汽协指出：春节前，经销商为冲刺全年任务目标，被动补充库存，库存压力持续增大。

这种情况下，2021年，传统4S店可能还需要更为正视“授权模式被冲击”的问题。

近年来，以特斯拉为首的新造车势力们采取的直营模式，给汽车行业传统的“通过授权经销商触达车主模式”带来了巨大冲击，但在早些时候，经销商对于车企直营模式冲击力的重视度并不够，认为主要是“销量不太高的造车新势力在用这种模式”。

有老板认为：“当你量不大的时候可以采用这种方式，但当你达到年销十万辆或者二十万辆甚至更高，还采用这种把‘包袱’挑在自己的肩上的模式，第一个破产的人就是你。所以大家不用担心我们4S店要关门了。”

这值得注意的是，自2020年下半年以来，奔驰、沃尔沃、大众等多家传统车企开始在体系内进行直销模式上的投资布点。

以上汽为例，2020年12月，上汽大众表示：将在未来18个月内在中国29个城市开设40家ID.Store X店，模式是代理制营销模式。

2021年1月，小康股份旗下新能源车品牌赛力斯发布新车赛力斯SF5，模式也从“早期规划的传统经销商网络”变成了直营。

全球企业增长咨询公司沙利文的一项研究预计，到2025年，将有600万辆汽车通过网络平台销售，届时在线汽车销量预计将占全球汽车销量的5%。

客观来看，车企们走直营模式，优缺点分明。

优点：

能够建立统一的价格和服务体系；

规避了传统经销商模式的高库存和价格倒挂双重压力；

智能系统等为年轻人带来的高体验。

缺点：

自建店面的包袱；

新能源车企目前销量没上来，维保业务产值跟不上的情况下盈利的问题。

不过，传统4S店短期内也无需过度焦虑。中国汽车流通协会会长沈进军指出：“渠道短期内不会消亡，核心仍然是服务；渠道的效率、消费者的体验和满意度是判断渠道是否具有竞争力的关键；至于它是直营还是授权经营，是销售和售后合一还是分离，是单一品牌经营还是多品牌，都只是模式不同罢了。”

四、二手车：“2021全面取消二手车限迁”利好下，平台却频频暴雷

上文提到的商务部通知中，引发较大热议的就是“2021全面取消二手车限迁政策”。这一政策自2018年两会提出以后被反复提及，政策具体内容也处于持续落地与完善当中。

先看政策落地现状。

截止到目前，福建、甘肃、河南、山东、山西、四川、湖南、新疆、安徽、广西、贵州、湖北、吉林、江西、辽宁、内蒙古、宁夏、青海、陕西、云南、重庆、广东等22个省市区部分市区已放开，统计的286个城市（包括：副省级城市、地级市、自治州、地区等）中211个城市已经放开二手车限迁，75个城市未放开二手车限迁。

早在2018年，该政策出台时，相关人士的解读就是：利好二手车平台。

但现状却是：过去一年，二手车平台们发展的并不算顺利，相反还频频暴雷。大搜车、优信、瓜子二手车、车置宝、美利车金融、人人车等二手车平台频繁陷入变相降薪裁员、拖欠员工工资、大量关店等负面消息当中，背后都是因为资金紧张等问题。

以车置宝为例，新年第一天就被列入了“破产审查案件”中，且据汽车服务世界了解，仍旧有大量的车主/车商未能拿到自己的欠款。

不知这一次政策中提到的具体内容最终将如何落地到地方？效果如何？2021年二手车平台的生存情况能否得到改善？如何做好车主服务？…不如把答案交给时间。

五、造车新势力：正当风口，传统车企/科技巨头均入局

除前文所说的上汽以外，吉利也在近期宣布进入新能源领域。

2月20日，吉利集团董事长李书福在一次内部演讲中透露，吉利将组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。

就在几天前，小米方面也传出确定要造车的消息，或将由小米集团创始人雷军亲自带队。包括BAT在内，还有苹果、华为、滴滴、亚马逊、谷歌、百度等也科技巨头更是纷纷上了场。

2020年是当之无愧的新能源汽车风口大年。据盖世汽车消息，截止到2020年底，我国共有新能源汽车相关企业23.2万家，2020年全年新注册企业7.86万家，同比增长70.8%。

但与此同时，造车企业们也进入了分水岭。

· 成绩抢眼如特斯拉股价上涨近7倍，登顶全球市值第一大汽车公司，恒大汽车市值也已超6000亿港元，造车新势力蔚来、理想、小鹏股价屡创新高。

· 濒临倒闭的造车企业也不在少数。赛麟、前途、拜腾、云度汽车等，或销量惨淡、或游走在破产边缘、或人去楼空。

伴随着众多科技巨头的加入，这个最火的赛道之一，在2021年是否会迎来另一翻格局？不如拭目以待。

六、独立售后：“做好基本功”成门店共识

最后说说独立售后。

如果车企、传统4S店、二手车等行业2021年的开局是“风雨交加”，那么独立售后的当下则有种“和风细雨”的表象：按部就班的放假、循规蹈矩的开工、期间没有大事件发生，行业人士能看到的也是芯慌等产业链上游的血雨腥风。

但是，细看以后你会发现：与2020年开局时行业热议“站队、洗牌”之势不同，今年的汽修老板们显得冷静了许多。

如因**大家自然而然接受口罩一样，伴随着“巨头布局、洗牌站队”成为大势的情况下，人们开始更为理智的接受另一个事实：无论站不站队、借不借力，应对外界压力时，最好的方法就是做好基本功。

正月初四开始，汽车服务世界灯塔行动第四季正式开始，包括小拇指兰建军、路路通王凤利等在内的9位行业优秀企业老板分享了自己的从业经验及未来规划，每场直播都是几千人观看，而在过程中，老板中所讨论的问题无一例外与“做好基本功”有关，涉及日常业务、营销、管理等各方面。

直播中，小拇指总裁兰建军说了一句话：“汽车后市场仍将持续增长，且是最后一个未开发的行业。”

事实是否真的如此？不如看几组最新数据：

第一组数据是汽车保有量。公安部统计，2020年汽车保有量达2.81亿辆。去年一年，全国累计销量2531.1万辆，蝉联全球第一。按照现在的增速来看，预计2021年将有机会成为全球汽车保有量第一的国家。

第二组是百万汽车保有量的城市数量。据了解，汽车保有量超过100万辆的有70个城市，超过200万辆的有31个城市。从高到低排序，汽车保有量前十的城市分别是北京、成都、重庆、苏州、上海、郑州、西安、武汉、深圳和东莞。

第三组数据是新能源汽车保有量。截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%，比2019年增加111万辆，增长29.18%。其中，自2020年7月以来，新能源车月度销量连续创新高。

这三个数据背后分别代表着存量市场稳步扩大、区域连锁发展空间更广、新能源售后蓝海近在眼前，这些都是汽车后市场的发展机遇。

写在最后：

千鸟在林不如一鸟在手。

从车企到4S店经销商、二手车平台以及汽车后市场，面对“模式迭代”、“芯慌”、“行业洗牌”等问题，整个汽车产业链在这一年都需要更加谨慎地前进。如兔师傅CEO宋烈进所说：“败不败在己，胜不胜在人”。

做好了基本功的企业，才能化身雄鹰、展翅飞翔。

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