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1、普车精度可以达到什么程度：车床本身的精度决定

理论上讲CA—6401车床加工φ50+0.08 —0.04 是没问题的，但是实际上能不能做到呢？答案是不一定。假如车床老化了，溜板移动对主轴和顶尖公共轴线的平行度（见GB /T 15376—2008）不符合检验要求而偏大了，那么加工出来的圆棒直径就会有大有小，比如刻度盘定的是φ50.04mm，车的过程溜板箱走动时比理想尺寸远离主轴和顶尖公共轴线0.2mm，那么车出来的实际直径就是φ50.04+0.2x2=φ50.44mm，车的过程溜板箱走动时比理想尺寸靠近离主轴和顶尖公共轴线0.2mm，那么车出来的实际尺寸就是φ50.04—0.2x2=φ49.64mm，这就是机械手册上会说车床的加工精度能达到IT7，或者IT多少多少的意思，而不是说能达到0.0几mm的精度，这主要是从车床本身的精度来决定所能加工的工件精度，而这个精度是一个范围，不是一个具体的数字，比如说假如车床只存在溜板箱走动对主轴和顶尖公共轴线的平行度（长度50mm内）=0.1mm，其他形位公差都不存在，那么当进给刻度盘定位在φ50.04时，加工出来的大直径就是φ50.04+0.1x2=φ50.24mm，小直径就是φ50.04—0.1x2=φ49.84mm。大直径和小直径之差50.24—49.84=0.4mm，查GB/T1800.3—1998，对应的尺寸在30~50mm，公差是0.4mm的公差等级为IT13，此时车床的加工精度就是IT13。当然影响车床的加工精度的相关车床的精度项目还有很多（具体见GB /T 15376—2008）。

2、普车精度可以达到什么程度，和传统机辆模式的普速车说再见

本文来源于微博博主黄尚斐_牛黄制造

11年前，和谐号动车组在中国铁路开始推广铺开应用的时候，一个问题就产生并逐步在11年中，得到了答案。传统机辆模式的普速车（即非火车迷口中的“绿皮车”，说到这儿，倒也要感谢莫名其妙的刷绿了，至少让公众能够很容易的从口语词汇中分别动车组和传统机辆普速车），是不是有一天会退出历史舞台，说再见？11年来，随着各个铁路局集团公司的G、C、D字头动车组列车开行数量逐渐攀升，大多数铁路局集团公司的动车开行数量占据了客车开行总量的6成以上的当下。前述提出的问题，似乎就要得到答案：肯定要说再见。这不是火车迷愿意或者不愿意的事，这是市场需求和企业提供服务的必然选择。公共交通工具的属性决定了其必须满足大多数人出行的需求，那么成为小众需求的普速车，未来何去何从？

这不是我第一次探访动集（动力集中式动车组）了，关注我的朋友能够在去年12月的微博当中，找到我当时探访由一等座、二等座、餐吧座车合造车组成的全座车断编短编动集。为什么这一次探访以后，要为动集写一篇？我想，这次探访的20节编组（旅客实际使用车辆为18节）动集，才具备了完全替代传统机辆普速车的可能。因为编组数量、包含卧席车辆、座席车辆和餐座合造车的原因，让这组动集无论从功能性还是从定员数量，都能够完全代替机辆模式的普速车。这里是成都车辆段新建位于成昆线双流站一侧的整备场。当前开通8股存车线，目测未来预留扩大的可能。如果不是为了来看这组动集，我还真不知道双流站旁还修了个整备场。当然，严格意义上，这块土地应该算是天府新区的了吧。“得益于”刷绿，在4组普速车当中，动集的外观特征明显而又耀眼。

火车迷关心的司控部分，几乎与HXD系客机司控台一致，不再赘述。可以看到的是，功率手柄和制动控制区分开，也是区别动车司控台和机车司控台的重要特征。从这一点也能看出，动集和动车在动力驱动方式上的差别。

客室部分先说结论，为了节约篇幅就不再多说座车了，2 3布局，不可翻转。感兴趣的朋友请翻我12月的微博@黄尚斐_牛黄制造。这是唐厂制造的软卧车，能够看到内装整体风格也是柔和了动卧车和25系软卧车的特征。走廊上增加了监控摄像头，照明采用灯带布局。关于监控摄像头，我的理解是安全和隐私之间，必然要做出选择和牺牲。从某种程度上讲，监控的出现必然会震慑可能出现的违法犯罪行为。我是赞成增加监控摄像头的。

卧铺车内，每一个铺位都增加了2个USB充电插口，包括了硬卧车。这个配置的出现让我觉得非常愉快。第一，至少你忘记带充电宝以后，有救了。第二，可以遏止普速火车站广场上售卖伪劣充电宝的不法商贩的市场。第三，以后坐动集，请一定记得带线。阅读灯就不稀奇了，很多高配25G、25K、25T的软卧车上都有。

软卧包厢内，除了原有的广播音量调节按钮、包厢照明开关以外，还增加了空调风量调节和服务呼叫按钮。旅行舒适度和人性化设施进一步提升，有一套。

软卧下铺中间设置了衬托式扶手，并且提供水杯托。我觉得这个设置也相当重要，毕竟不想睡觉的时候，上铺的旅客坐下来，没有扶手紧贴在一起，如果不认识很尴尬的同时也给道德败坏的人提供了可乘之机。总的来说，软卧车的人性化设施有明显提升。铺位的宽度方面，由于没有精确数据，我没法给出准确结论，但是感官上，区别和普速软卧车不大。这一点，我认为可以忽略。因为整车的尺寸和定员没有区别，要想做大铺位尺寸，不容易。

硬卧车的格局与25系普速车基本一致，但是每个铺位都增加了阅读灯和2个USB充电口，这个还是很厉害。用汽车评测人的话来说，这个配置下放到了入门车款。能够看到车顶增加了烟雾报警器，上铺的空间依旧相对局促。这都是火车的物理构造决定的，毕竟上铺便宜些啊。

硬卧车的走廊桌板予以了保留，整体采用半包布局。其余与软卧车基本一致。

这是浦厂的软卧车，地上的贴纸我觉得大家可以忽略不计。总感觉是临时用来保护地板的。唐厂与浦厂车辆之间的最主要区别就是内饰，设备设施一致。浦厂的内饰风格更趋向于“复兴”化，至于更喜欢哪一个？我说不出来，大家也有自己的意见，也没必要打一架就是了。

这是浦厂的硬卧车。唐厂的硬卧车席位号标志和浦厂硬卧车席位号标志有区别，标志逻辑有不同，感兴趣的朋友可以回头看看。

残疾人厕所提供母婴护理台，这一点，优秀！全列厕所马桶化，我其实觉得值得商榷。既有马桶也有蹲厕，应该是更好的选择。

餐吧车动车化倾向明显，但还是用了不少空间设置有专门面对面座和餐桌用于餐车用餐旅客就餐。

抓紧体验普速车的朋友，一定要再抓紧体验下明火执仗的餐车。冰柜 烤箱 微波炉，冷链必然是趋势。什么，你问我味道？食品卫生可控面前，我觉得味道稍微靠后点也没什么问题。毕竟现在可以12306订餐啊，普速车总有一天一定也是可以的。

这个细节很有意思，动集车门踏板内置了可伸缩踏板。这个机构的作用在于覆盖站台和车门之间的缝隙。也比较好奇，未来使用以后，是什么样的状况。

唯一让我不理解的是，动集的车厢，为什么每一节只有一端有两个车门。这个也是和传统车厢每节两端有四个车门的区别。不太明白设计的缘由是什么。同时，动集还预置了路由器，未来提供Wi-Fi功能，必然是可能的。

动集在成都局集团管内的普速线测试，昨天就告一段落了。没有上车，就不妄议乘车体验了，但感觉应该和25T的乘车体验差不多。但是，25T的乘车体验也不差啊。

SS3、动集和CRH1A，三位的组合有点意思。一位是占据成都局牵引主力位置超过20年的电力机车；一位是开启成都和谐动车元年的车型；还有一位，未来或将成为取代传统机辆普速车的原型。

当天，动集开行了一个往返车次去成渝线。交路为：成昆线双流站经成都枢纽西环线至成都站，再经成渝线至资中站；返程在接近成都时，部分车站如五凤溪、红花塘等车站，安排了贴线（43km/h速度）通过12号道岔。看得出来，这些科目的设置，考验着动集未来在既有线上的适应性。

当天上午忙完了一个工作上的事，抓紧找地方等待返程的动集。

侧线通过红花塘站的动集。我觉得大家现在也不要太过于纠结涂装了，毕竟不是量产啊。

趁他还在成渝线侧线通过和抵达成都站以后上水的时间，抓紧从青白江区开车到了高新区，等待经由西环线回双流站的动集。这里是成都枢纽西环线红牌楼站。

动集在成昆线的第一次测试是23号，时值中秋佳节，就不去凑热闹了。昨天，动集再一次在成昆线上进行测试，并且实现了达速160km/h。现在的成昆线真是不得了了，原来这种双线的场景最早只会出现在宝成线。随着成峨段复线的开通，也是要慢慢习惯这种全封闭式的既有老线了。

峨眉站上行开出后，可达速160km/h。当日，动集在成昆线峨眉站至思濛站间，完成了两个往返测试。

动集达速160km/h的样子，还是挺快捷的。

太长了，真的太长了。这种普速线拍车能够头尾拍两次的感觉，也真是久违了。上一次这样的感觉，还是11年前的达成线上，拍着随时都有可能机破的先锋号。

拍成昆线的车，也要隔着护网，真是新常态哦。

趁它还要折返回峨眉一次，抓紧开车到了彭山站外的天桥上。这个位置，我还是喜欢，虽然有护网，但是这座天桥能够将成贵线（成绵乐南段）和成昆线一起看到，还是不错。

转过来准备拍屁股的时候，来了一枚阿三。时光的模样总是值得让人记录下来，毕竟曾经的成都火车迷是多么厌倦看到SS3，那时候只有SS3。现在当SS3成为稀有的时候，就晓得珍贵了。对待动集也是一样，现在稀有，未来也就是文物了。

我还是喜欢动集的。

前两天，有火车迷问我，T8次会换动集吗？我的答案是不知道。毕竟，考核还没结束的动集，量产也只是存在理论上的可能。但是，你如果问我，愿意T8次换动集吗？我的答案是愿意。没有拒绝为旅客提供更优质服务的道理。哪怕你是火车迷，难道你不愿意在火车上，睡的更舒服点吗？

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牛黄

四川成都

2018年9月27日

本文来源于微博博主黄尚斐_牛黄制造

嗯，看到这了，还愣着干啥，赶紧去微博强势围观呀~

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