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1、ducan是什么牌子的摩托车

DUCAN是什么意思 ？

是一种娃娃 DUCAN 是韩国DOD公司出品的，属于BJD娃娃，一共是三款娃娃，有暴走版的一款，有正常版三款，还有人类版的，都是同一个人，DUCAN是纯种吸血鬼魔王，与水色之都人类的首领SHA是敌对的他们共同爱着一个女人叫shall，且引发了一系列故事

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ducan是杜卡迪品牌的摩托车，ducan的生产企业是奥迪中国企业管理有限公司，Ducati杜卡迪是知名国际摩托车品牌，始于1926年意大利，专业生产运动风格的摩托车。杜卡迪始于1926年意大利博洛尼亚，1946年开始生产运动风格的摩托车，旗下的产品有：DucatiMonster900、DucatiMonster900Special、DucatI996、DucatiMonster600、Ducati748S、DucatiSupersport750。

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ducan是杜卡迪品牌的摩托车ducan的生产企业是奥迪中国企业管理有限公司Ducati杜卡迪是知名国际摩托车品牌始于1926年意大利专业生产运动风格的摩托车。关于杜卡迪的更多介绍如下：1、介绍一：杜卡迪始于1926年意大利博洛尼亚1946年开始生产运动风格的摩托车。2、介绍二：旗下的产品有DucatiMonster900、DucatiMonster900Special、DucatI996、DucatiMonster600、Ducati748S、DucatiSupersport750。

2、究竟是德系车还是日系车技术领先——数十年的技术厮杀史

汽车技术上，德国品牌像是班里家境优渥、有兴趣爱好、成绩不错的好孩子，按照自己的路线茁壮成 长（当然也偶尔有走歪了的时候），不急不慌，大多数时候总体成绩都不错。

而日本技术（尤其是本田、马自达、斯巴鲁、或是雷诺合并之前的日产）很像班里家境一般、但总憋着一股不服输的劲儿的小孩，性格内向执着，努力钻研+敢想敢干，给自己定下明确目标，比如哪些 科目一定要满分——居然能成功逆袭，让人津津乐道。公布成绩的时候眼中带着内敛的小骄傲，那 种感觉很吸粉。——尤其是核心的发动机技术。

细想来也确然如此，奔驰宝马奥迪大众给你讲的故事基本都是阳光灿烂、按部就班的发展，偶尔明争 暗斗也都不伤及根本或存亡。欧美市场又大，主场优势，倍加呵护。

但你看本田、马自达、斯巴鲁给你讲的故事，一个一个历经坎坷，不靠着一股傲气就难在全球市场的 夹缝中生存下来（尤其是三四十年前的品牌初期）——反倒是被逼的一个一个都有自家的黑科技和 鲜明的性格特点。

比如本田的VTEC、马自达执着自吸的Skyactiv、斯巴鲁的水平对置+四驱…… 想起几个有关发动机技术、也有关东西方品牌风格的小故事，有的耳熟能详，有的应该还算蛮新鲜 吧。

Mazda的转子47壮士

这个故事不算新鲜，但足够经典。

简而言之就是六十年代初，mazda作为体 量很小的品牌孤注一掷的买了NSU的转子发动机技术，当时社长松田恒次坚定地认为“为了生存， 公司必须掌握独一无二的技术”。 然而他们买的转子发动机技术还未成熟到能无缝量产，更可怕的是还有个当时逾越不了的技术难题 ——缸壁上的摩擦痕迹，被日本人称为“鬼爪”。

要是奔驰，按欧洲老牌的稳妥性格，这前沿技术我得研究研究，但技术量产化搞不定我就暂且放放， 就当是试水的科研探索，那点技术购买费用和研发经费其实也不痛不痒。（其实，奔驰在之前的概念 跑车C111上就用了转子发动机，这辆带着转子心脏的概念车跑出过350km/h的极速，这是在mazda 量产转子发动机之前。）

但mazda不行，投入这么多人力物力财力的研发，只能成功，不能失败，失败会毁掉整个品牌。

带 着东方人特有的执着和偏执，47名mazda工程师夜以继日，尝试各种方法来解决这个“鬼爪”。 功夫不负有心人，不断地讨论、尝试和试验下，1963年终于有工程师想出了靠谱的解决方案， 1967 年完成配转子发动机的量产车型Mazda Cosmo Sport问世，拯救了mazda，并带mazda走向了一轮 辉煌——为纪念这47名工程师的努力和付出，人们称之为“转子47士”。

这是个耳熟能详的故事，这个故事也充满了东方精神的特质。

不打嘴炮就是干的本田CVCC技术

本田CVCC的故事就更有意思了，不过网上的故事往往是一笔带过语焉不详—— 简而言之就是本田刚进入汽车行业不久，作为重要市场的美国在1970年突然宣布实施当时被认为不 可能通过的《空气清洁法案》（也有叫《美国大气污染防治法》，或者马斯基法案，因为是当时美国 联邦参议院Edmund Muskie推动的），以限制排放，治理空气污染。

日本本土也有样学样，推 出严苛的排放法规，包括通用\福特\丰田\日产的各个厂商叫苦不迭，只有本田二话没说扎进了科研 里，1972年捧出来刚出锅的CVCC发动机技术，不需要笨重昂贵的尾气后处理装置，就第一个达到了 排放标准，证明了自己的实力。

这是一般中文媒体上的故事，其实这个故事还可以讲的更细节、更跌宕起伏一点。

退回1970年，马斯基法案规定： “1975年以后制造的汽车的排放物中的一氧化碳（CO）和碳氢化合物类（HC）污染物达到 1970-1971年间车型的十分之一；1976年以后制造的汽车的排放物中的氮氧化物（NOx）达到 1970-1971年间车型的十分之一”。

而此时，日本国内正在经历经济快速增长之后的猛烈下滑，石油危机带来的通货膨胀，也让日系汽车 品牌不得不寻求美国市场出口以保证生存，再加上日本本土国民对环境的关注，日本政府迅速制定并 实施了从马斯基法案照搬来的、世界上最严格的排放标准。 而此时的本田呢，刚刚进入汽车制造业，却是各种不受日本政府待见的被阻止发展。

60s年代初，日 本通产省要求本田要么退回去只做你的摩托车去，要么通过与另外一家日本车企合作的方式进入汽车 制造。本田宗一郎当然不服，凭着一股倔劲儿成功绕过各种行政管制，在1968年正式杀入乘用车市场。

而到此时1970年，汽车界初出茅庐的本田反倒是嗅到了这个严苛排放规定里面的契机——也许 这正是证明自己的好机会！

为应对排放法案，大多数公司都致力于尾气的再处理，那时候汽车量产发动机还是化油器时代，还没 有三元催化。当时工程师致力于研发尾气催化器以达到排放标准，这是个很直接的选择，“头疼医 头、脚疼医脚”，本也没什么错。

本田不这么想，排放污染的根本原因是不完全燃烧，那我就直接对发动机的燃烧下手，节能减排、标 本兼治。当时负责这件事的恰好是几年前负责本田F1赛事的传奇工程师樱井冈芳年，和麾下当时可以 算是最好的一批汽车工程师，当然还有本田宗一郎的亲自上阵。（也正好1968年本田暂停了F1赛 事，空出了这样一支经过F1磨砺的小而美的顶级豪华团队。）

最后解决了问题的CVCC技术，其实是一个双腔燃烧室的构造，本田当时的工程师戴特、八木和中川 借鉴一些柴油发动机预燃室的结构，讨论了汽油机通过预燃室实现精益燃烧的可能性，最终取得了成 效。 不过CVCC的名字缩写全称是“Compound Vortex Controlled Combustion复合涡流控制燃烧”， 是不是特别绕？

本田也知道，他们故意的，为了这个名字还颇花费了一些高层的头脑风暴……因为本 田宗一郎有技术研发完成之前就对外宣布技术的习惯——说出去的话泼出去的水，以督促工程师们 得抓紧搞出来——有这样的老板真的蛮头疼……

1971年2月12日本田宗一郎在东京高调的搞了发布会，宣称“本田汽车将会从1973年起生产满足 1975年标准的汽车”，技术细节当然不能说，他只说叫CVCC复合涡流控制燃烧，圆满的完成了不泄露原理和结构的前提下，还能展示新的设计理念…

1972年，埼玉县本田工厂生产了100台CVCC样机，将其放置在日产阳光车身内进行台架测试。效果 不错，有效降低了CO、NOx和HC的排放。 最终CVCC发动机的结构是：靠一个带有气孔的隔板隔开以形成双腔燃烧室，以纯机械的方式实现分 层燃烧+稀薄燃烧。

（小红圈就是隔出来的副燃烧室，大红圈就是主燃烧腔）

那时还是化油器时代，并没有电喷的引入。CVCC发动机很好的达到了马斯基法案的排放要求，将有 害排放物减少到当时车型的十分之一。搭载CVCC发动机的本田思域车型成为世界上首款通过美国马 斯基排放法案的车型。

这个技术在汽车行业掀起一场风暴，尤其是美国。当时美系三大正在竭力向政府证明这个环保法案达 不到，即便能勉强做到，成本也太高了，还会影响动力造成消费者的不满。

本田则是乐呵呵的向美国 环保署提交了三辆搭载CVCC的思域车型进行测试。1972年12月7日至14日，两辆车行驶了1.5万英 里，另外一辆在本田代表在场的情况下完成了5万英里的耐久性测试。结果出来后，排放成功达到了 1975年的环保标准。

到1975年思域CVCC以量产整车进行EPA认证的时候，不但排放轻松达标，而 且在燃油经济性上也达到了最高评级。

当然这还不是故事的全部，毕竟各大厂商都在抱怨，在美国又一切都与政治有关。1973年3月19日， 顶不住底特律那边压力的美国环保署在华府举行了一场公开听证会，听取车企是否能按照计划实施 1970颁布的马斯基法案——此时，所有车企能证明达到1975年标准的只有两家。

除了本田，还有 Mazda（另辟蹊径的Mazda是用转子技术达到的规定）。 转子显然不太主流，美国环保署希望本田的CVCC技术能推广给别家车企以改善排放，本田ok，丰 田、福特、五十铃、克莱斯勒都开始响应，向本田签订CVCC的技术引入合作协议。

但鉴于时间紧任 务重，本田体量还不足够大，美国政府最终决定推迟1975年法案的执行…… 故事还没结束，有趣的是： 美国法案推迟了，日本本来决定在1976年实施照搬美国1975年的排放法案，那日本本土是否还继续 呢？

日本国内也有过一系列的讨论，与有Geek精神的本田和Mazda不同，丰田和日产为首的大企业 还是在尽全力希望日本环保法规同样流产，以减少车辆生产和研发的成本。听证会上丰田高管甚至指 责本田和Mazda能达成目标也是实验室的东西而非量产——而这不是事实，被日本民众集体嘲讽。

虽然美国法规流产，但日本的排放法规居然如期执行了！本田和Mazda从中得到了掌握自主科技的 好处，其实后来丰田和日产也同样得到好处：为了达标日本法规而做的技术研发，领先了美国同行一 个身位，在后来1990年美国加州推行更严排放法案的时候毫无担忧。 【当然在此也说明用地域的维度，来评价技术先进程度和车企性格，是件挺没意思的事情……丰田日 产显然更偏向跨国公司的性格，本田和mazda倒是更有我们心中那种“日式”的倔强。】

再加个豪门恩怨的小插曲好了，来源于美国本田摩托车部门前销售代表邓肯(G. Duncan)的讲述。

1973年在福特克莱斯勒都在和本田谈CVCC技术合作的时候，通用带着一贯的自信和傲慢，显然是不 为所动的。当时的通用汽车首席执行官Richard Gerstenberg甚至直说：“我看过这个设计（CVCC），虽然它可能在一些小型玩具摩托车发动机上行得通……但我认为在我们通用汽车的发动 机上没有实现的可能。”

这话弦外音大家都明了——当时本田叱咤摩托赛场，但确实没有美系动辄四五升排量V6、V8的大家 伙，一句“小型玩具”尽显美国人的傲慢。

本田宗一郎听了显然不开森，但这位技术狂人老爷子的选 择当然不是喷回去，而是笑笑表态对通用汽车的发动机蛮感兴趣，于是是他买了一辆1973年搭载了 5.7升V8发动机的雪佛兰Impala（如上图），直接空运到日本——二话不说直接开干。

老爷子指示本 田的工程师为通用V8发动机设计和建造了一个本田技术的CVCC系统：替换了发动机的进气歧管、缸 盖和化油器。

然后再让飞机驮着飞回底特律的安娜堡，在那里接受EPA测试：结果不言而喻，这套被 Gerstenberg嘲笑为只适用于“一些小玩具”发动机的技术，使得通用这台V8猛兽在不适用尾气催 化器的情况下就通过了新的EPA排放要求，160马力丝毫没有损失，甚至在一些测试中燃油经济性也 得到了改善。

一部分测试结果如下图：

按照当时的数据： 这台发动机采用CVCC技术实现了98.5%的碳氢化合物减排，98%的一氧化碳减排，82%的NOx减 排。用同样发动机单独加装尾气催化器的数据做个对比，加装尾气催化器会减少78%的碳氢化合物、 95%的一氧化碳和91%的氮氧化物排放。

可见CVCC除了NOx的排放量略高于尾气催化器的车辆之外，其他参数都更好。而且更轻、成本更 低，还能保证动力和燃油经济性不损失。 通用只是被打脸，最后也没用上CVCC技术，丰田倒是短暂的用了一段时间。

后来随着排放法规进一 步严格，本田随后用PGM-FI代替了CVCC技术，即在所有本田汽车上匹配编程燃油喷射，进一步改 善排放——确实在排放的这条路上大家都没有尽头……

本田一直带着创始人本田宗一郎的性格，对技术充满偏执的热爱。老爷子信奉：人家能做出来的技 术，我们鼓捣鼓捣都要自己弄出来！耗时耗钱耗体力也得自己鼓捣，等鼓捣出来就nb了！这才能形 成真正的竞争优势。

“我讨厌模仿。模仿一次，就会永远模仿下去。”——本田宗一郎

那个年代本田里人人信奉的是：“无论多难，我们都可以做到”、“让我们挑战更高难度的事情吧” ……即便在本田总部里，来往职员也都是穿着工程师一般的白色夹克，而非别家经理人的那种西装革履。

讲起了CVCC，真的都不得不提本田VTEC，这是所有本田粉丝心中的传奇 以CVCC一战成名的本田发动机技术，显然不会满足于停步不前。70年代在排放重压之下的汽车界， 更显得90年代的汽车界的生机与活力。

本田在1989年率先搞出了声名赫赫的VTEC，也就是“Variable Valve Timing & Lift Electronic Control可变气门配气正时和气门升程电子控制系统”。

VTEC在最初主要是为了提高性能，在进气和 排气分别安装两套不同的凸轮，低转速用一套，到达特定高转速就切换到另外一套。

“低转速时使用角度较小的的凸轮，得到较小的气门重叠角、扬程，加速时转速拉高转换成角度 较大的凸轮，得到较大的气门重叠角、扬程，在日常行车时较低转速时会有较高的扭力，在需要 动力而使用较高的转速时，拥有更好的燃烧效果和动力。

找了个相当清晰的Gif原理图 本田对可变正式和气门升程技术的应用要早于BMW的Valvetronic或者其他家的类似技术，在 1989 年首次出现，但这还不是它“封神”的原因，封神是因为——真的太刺激。

一旦过了那个临界点，整个车就变身一台猛兽，这种直接的感官刺激太让人上瘾，所以有 各种表情包名为：VTEC just Kicked in！

突然而来的爆炸般的动力和声浪，让你即便开辆小思域也会觉得自己是路上的王者。为什么本田粉都 迷“万转红头”，因为高转速带来的变身质感，实在迷人而上瘾。

这是Type R的曲线，能看到变身点在5700rpm的高转速。

最初，VTEC只能改变气门升程。后来本田在进气凸轮轴上增加了一个凸轮相位器，于是进气正时就 是连续可变了（这就是VTC），本田这套系统命名为DOHC i-VTEC。 ——不过进排气双侧VTEC+VTC的DOHC发动机，这只是一种i-VTEC，本田的i-VTEC有各种版本， 命名极其任性。

有大多在DOHC发动机上，偏向于性能取向的。也有大多在SOHC发动机上，偏向于 经济取向的（比如低负荷时候关闭一个进气阀4V变3V的VTEC-E）。反正基本上只要能用到VTEC、 VTC或者沾边的技术（比如VTEC的变种VCM闭缸技术），都会在发动机罩上打上大大的i-VTEC。

（带有VCM闭缸技术的本田3.5L V6发动机）

聊到气门升程可变的鼻祖VTEC，肯定要提同样“封神”的BMW的Valvetronic系统。Valvetronic系 统2001年量产，严格讲和初代VTEC不算一个年代。

Valvetronic调整气门升程只在进气端，配合进排气双侧都有的VANOS控制进排气正时。

系统在传统的配气相位机构上增加了一根偏心轴（上图里的4），一个步进电机（上图里 的5）和中间推杆（上图里的2）等部件，该系统借由步进电机的旋转，再在一系列机械传动后很巧 妙的改变了进气门升程的大小。进气门的升程可以实现从0.18mm到9.9mm之间的无级变化。

显然Valvetronic系统从原理上更完美，不受限制，塞进去伺服电机能让气门升程的无级变化，有更 多控制逻辑的实现可能，这是个划时代的存在。所以开BMW你只会感觉丝滑上升的动力提升，而不 会有刚才那种两段式变身体验。

Valvetronic千般好，但这套系统的成本和复杂度显然也更高，密封问题和电机可靠性也算是不大不 小的问题。

而Audi的AVS结构上就更像VTEC，通过机械结构实现分段式气门正时和升程的调节，最大的不同是 Audi使用电磁驱动螺旋沟槽套来切换凸轮，标准VTEC则是用不同摇臂和油压控制的卡销来实现不同 凸轮之间的切换——但虽然结构形似，德国人是不会干出如此极端而鲜明的“Kick in”调校的， Audi上还是和缓的。

所以你说技术谁更先进？没什么更先进，适合的就是最好——本田能给平价买菜车以性格和乐趣， BMW能成就一种信仰，都是值得铭刻的创造。

新的时代——新的被排放法规逼得喘不过气的日子

风水轮流转，三十年河东三十年河西，到了新的千年，车企工程师显然又被各国法规逼得暂收玩心， 回归排放的大课题……

此时三元催化早已车车标配，化油器也早已被电喷完全取代，如何进一步提升燃烧效率，是摆在各国 汽车工程师眼前共同的难题。

之前欧洲更倾向于推广柴油机+小排量涡轮汽油机的方式减排，各种致力于减小发动机排量和体积。 日本则更热衷于混动对发动机燃烧效率的提振，或是各种方法改善燃效。

两条不同的路线都取得了一 定的成绩——但是面临新的挑战，要进一步把排放变得更干净，一条腿走路已经不够了。甚至得想 想怎么长出翅膀来，各种新能源的探索，从纯电到氢能源到燃料电池…… 先不提那些新能源，内燃机还是一段时间内的主流，于是欧洲开始发展混动，日本厂商也纷纷拾起了 以前不愿意碰的涡轮。

丰田的混动THS以前写过很多，很正很稳健的一条技术路线，从1997年第一代普锐斯量产开始，发 展进化，路线不变，到现在20多年的技术积累，十分成熟可靠。 本田的混动更有意思一些，它充分发挥了技术宅的Geek精神，居然自己家就有三条不同路线的混动 技术……

在1997年的J-VX 概念车上，发布了IMA的混动系统。1999年，J-VX量产上市，名为INSIGHT。 IMA的混动系统先后搭载到了思域、雅阁、CR-Z以及讴歌品牌车型上。

为什么说起豪华品牌混合动力技术必 提雷克萨斯？与丰田一开始就走的混联混动技术不同，IMA是一套并联式混合动力系统（如上图），单电机+单发 动机，也就是说发动机可以驱动车子，电机也可以驱动车子，在需要的时候还可以一起驱动车子。发 动机增加了歇缸技术，在低速、电池充足的纯电行驶工况下发动机不工作。

但这套系统无法做到发动机曲轴和电机的解耦，也就是说发动机不喷油不点火了，但还是得白白跟着 转，增加了能耗和磨损——这应该算是中度混动系统。后来也经历一些进化和发展，但从原理上 讲，只有一台电动机，原理上不如丰田THS那套混联混动。

类似的英菲尼迪/日产和Audi的混动系统基本也是这样的并联形式，只是略加改动。 发动机技术上落后丰田半个身位，估计这是本田人忍不了的。既然因为少了一颗电机的先天短板，我 的混动系统不如重新布局、重新来！

新一代的被命名为Funtec Hybrid，而且这绝对是个大礼包式的 混动技术，包含三个方向：

一是i-DCD（智能双离合驱动），和IMA相似的单电机版本，在VTEC+VTC的四缸1.5阿特金森发动 机基础上，配上集成了电机的7速双离合变速箱，用在飞度、思域等紧凑平价的车型上。

二是i-MMD（智能化多模式驱动），用在雅阁等中大车型上。两颗电机，和丰田THS结构近似，而 且甚至还多了一组离合来解决THS在纯电时候最高车速的问题。在官方数据上，2.0L的这款发动机甚 至能做到38.9%的热效率，相当亮眼。

三呢，还有一套叫Sport Hybrid SH-AWD（多动力超控四驱系统）的三颗电机版本，用在讴歌RLX 等大型车上，包括超跑NSX。和lexus RX450h的后轮电机驱动以实现四驱差不多，本田更是在后轮 上多加了一颗电机, 三颗电动机前1后2，后2呢可以实现后面左右两轮的时时扭矩分配，连限滑差速 器都省了，能充分保证车辆在弯道及复杂路况上的操控性。

是的，本田依然保留着本田宗一郎老爷子的那股子劲儿：技术都得我们自己踏踏实实的搞，以 期先苦后甜。

在涡轮方面，丰田本田其实也都不是门外汉，只是之前没大规模量产。比如在八九十年代的F1赛场 上，本田早已把涡轮机玩的熟稔，自己也研发过小型可变叶片涡轮增压技术，也有量产车型搭载涡 轮。

但坦白讲涡轮和VTEC并不算很搭，1+1小于2（但好在并不相悖），所以VTEC高转红头的年代 本田并不愿意轻易地全面转向涡轮。 到新世纪，本田发布了名为地球梦的新世代动力总成技术群，涡轮也被提上日程，最早是1.5L和2.0L 的VTEC Turbo——和现在各主流车企的主流发动机一样，带着一身的当时的最新技术以保证效率和排放.

到2016年，本田发布了Sport（被官方翻译为“锐”系列）技术的发动机，分为两支，一是上文提到 过的Sport Hybrid混动系列，和Sport Turbo涡轮系列。

全新思域和全新雅阁上的那台秒天秒地的 1.5T也就是Sport Turbo系列，剩下的本田还准备推出1.0T、1.5T和2.0T。 Sport Turbo上有进排气双VTC、进气侧VTEC、缸内直喷和高响应涡轮增压等技术，加上高滚流设计 和缸内多次喷射，本田调校，燃烧效率和动力响应上，流畅充沛，在这个价位上绝对可圈可点。排放 也是提前到达欧六，走在政策前面。

再看丰田，全新的一套技术构架名为TNGA，规划了9款发动机、4款变速箱和6套混动系统。正在按 部就班的慢慢公布、量产。而联姻法国人的日产这些年久久没啥大动静，最近也终于憋出了2.0T VCTurbo可变压缩比发动机，也是黑科技。

再不出招，早晚被各国环保署的排放法规逼死…… 丰田本田在涡轮+混动的康庄大道上奔腾向前的时候，别忘了还有个倔强的少年mazda啊。这哥们又 一次选了条没人走的路线，Skyactiv保持了自然吸气最后的倔强，甚至向压燃技术发起了冲锋！

2018年发布的Skyactiv-X发动机，采用了SPCCI“通过火花塞控制压燃点火”的技术，实现超高效率 的汽油燃烧，以平衡油耗和动力。 ## 最后 其实这个问题在现在这个技术国际化的大趋势下越来越缺乏意义，毕竟丰田supra和BMW Z4都孪生 了，英菲尼迪和奔驰都共用发动机了，丰田都开放大批混动专利了、保时捷都宣布全力转向新能 源……

所以倒是越来越觉得：对发动机技术而言，刚刚过去的那个群雄逐鹿般的时代如此迷人……

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