关于【比亚迪混动技术】，比亚迪超级混动技术原理是什么，今天犇涌小编给您分享一下，如果对您有所帮助别忘了关注本站哦。

1、比亚迪潮牌新能源越野车混动四驱技术解析

首先车友要明白几个汽车结构概念，前轮驱动平台，整车不适于构建越野车，因为重心靠前，上坡脱困容易前驱动轮打滑，即便加上后驱，越野性能有限，因此唐DM虽然有电驱后桥，不受传统适时四驱多片离合器的制约，但越野性能终究有限，不光是离地间隙问题。后驱平台，发动机纵置，后驱重心靠后，驱动轮得到附着力大，所以爬坡脱困强于前驱，所以越野车都是纵置后驱平台加四驱结构。

但是有个特例，发动机纵置不一定都是后驱，大众集团脑回路清奇，专门搞了纵置平台，但前驱为主，80年代的桑塔纳就是这样的结构，来源于奥迪。奥迪的思路，发动机纵置，但动力主供前驱，整车前后桥质量配比60：40，变速器底部有个锥齿轮主减速器，将动力90度转折，输出给前轮，所以可以看到变速器两侧伸出两个半轴驱动法兰。变速器后部还有传动轴输出法兰，用于后桥驱动，构成奥迪著名Quattro，前驱为主，全时四驱是前后分配比是60：40。日系富士重工的斯巴鲁也是这样的纵置结构。

有了以上汽车结构知识，我们再看比亚迪的纵置系统。为什么提奥迪，因为比亚迪搞的纵置，就是奥迪这种类型，虽然发动机纵置，但是还是供前驱。下图是比亚迪纵置系统专利，笔者做了标注，看看，与奥迪一样的传动路线，但比亚迪没有后传动输出，后桥用电驱，省去了传动轴。

很多车友会不理解，为什么花费了这么大纵置研发投资，却搞了前驱？试图理解这一点，就要理解比亚迪的性格。比亚迪有着强烈的创新思维，要打破传统汽车行业思路，比如搞汽车全产业链，形成生态，全面抛弃燃油车，混动尽量用电，尽可能省去机械传动部件。

比亚迪搞纵置混动，是为了适配非承载平台，熟悉汽车结构的车友都知道，非承载平台，拥有独立车架，俗称大梁，前部两边前纵梁，以及安装前悬挂的支座，空间小于麦弗逊悬挂的空间，所以发动机必须纵置，为了减小机械传动路线，所以纵置发动机直驱的传动，比亚迪工程师采用了奥迪的思路，使用锥齿轮主减速器，将发动机直驱动力做90度转折，直接输出驱动前半轴。下图是混动专用变速器DHT的传动图，有些机械知识的车友都能看懂，不熟悉也没关系，内部结构与之前DMi一样，唯一区别就是有个90度的传动转折。

图中红线是发动机直驱传动路线，绿线是电机驱动路线。M是电动机G是发电机。对于发动机直驱，看红色路线，还是单挡，发动机扭矩经过离合器，经过641、642齿轮减速，到锥齿轮主减速器再一次减速，90度转向，传递给两侧前半轴，继而到两前轮。绿色是纯电驱路线，电机扭矩经过621、622齿轮减速，也传递到锥齿轮主减速器再一次减速，90度转向，传递给两侧前半轴，继而到两前轮。发电机的扭矩，是发动机经过齿轮631、61、611传递到发电机，用于馈电时发电，当然减速制动时车轮动能扭矩通过齿轮组也传递到发电机用于动能发电。

看到这里，车友一定会问，四驱咋办？DHT后部没有机械输出，比亚迪采用的是电驱，这就是比亚迪技术性格，尽可能省去机械传动。后桥采用集成电机的电驱桥，电力来自电池或者发电机，无所谓电池电量，后桥电驱保证后轮一直有扭矩。平时，前驱为主，或者全时四驱，利用电驱扭矩矢量控制，协同前后桥的扭矩，没有了中央差速器，也没有了中央差速锁，都交给电脑。当然，有必要前后桥都可以装备轮间差速锁。关键是前后桥质量分配，由于是非承载式，因此估计比亚迪工程师会布局为50：50，这样就与奥迪不同，也保证了理想四驱扭矩，可以说，比亚迪技术性格独特，脑回路也清奇。这也是下图越野测试车后桥，为什么是电驱桥的原因。

比亚迪越野车电驱后桥

综述比亚迪的越野车，装备了最新的纵置超级混动，虽然发动机直驱是前驱，但后桥电驱不掉链，四驱性能等同甚至超过传统机械四驱，与奥迪quattro有着代差式进化，这也是为什么前期传出奥迪欲采购比亚迪纵置混动的说法来由。此车一出，将与长城坦克的P2混动四驱直接对，谁是越野混动风清扬，有待市场检验。

2、比亚迪混动技术：比亚迪超级混动技术原理是什么

比亚迪混动原理是什么

【太平洋汽车网】比亚迪超级混动技术的原理是基于大容量电池和大功率电机。车辆在行驶过程中由大功率电机驱动。汽油发动机的主要功能是给电池充电，只有在需要更大功率的时候才能直接驱动，它们只有和电机一起工作才能减轻负载。

无障碍写文章登录/注册（本文以文字描述为主，枯燥乏味，且只谈论比亚迪混动，不太涉及与其他车企混动系统进行比较）虽说比亚迪的混动车型从10年F3DM上市到现在已经差不多8年了，市场表现有目共睹，但鉴于很多人对相关信息的不了解，对比亚迪的混动车型存在一定的误解，其中不乏车主，故催生我写作此文。以下以比亚迪第二代和第三代混动技术为例，对目前一些有关比亚迪混动车型的谬论进行勘误。

一、比亚迪混动的结构按照动力联合方式来划分，比亚迪目前所采用的第二/第三代混动均属于“并联式”混动。即电机与发动机并行架构，动力输出互不影响，分别独立，类似于并联电路。此种架构能最大的叠加发动机与电机的动力，使车辆达到极高的动力水平。而根据电机位置不同，第二代混动为“P3"结构，四驱车型为”P3+P4"结构。而第三代混动为“P0+P3”，四驱车型为“P0+P3+P4”。所谓“P3”架构，即电机在变速箱后端（实际上比亚迪混动应为P2.5，因电机和变速箱集成），"P4“架构即电机在另一轴上，即后轴。”P0“架构即电机在发动机前端，所谓BSG电机。

不同的电机架构比亚迪第二代混动架构比亚迪第三代混动

二、比亚迪混动的工作原理和特点从上文我们可知比亚迪混动为并联式混动，那么基于这种架构，比亚迪混动车辆可实现以下工作模式：

1、纯电驱动以电机单独驱动车轮，发动机处于关闭状态。

2、混合驱动此时发动机启动，与电机共同驱动车辆前进。同时，发动机还可以利用富裕功率给电池充电。

3、能量回收在车辆减速时，此时电机变身发电机，可回收一部分动能给电池充电。

4、增程模式（第三代混动特有）发动机启动带动BSG给电池充电，但不参与驱动，车辆以其余电机驱动车轮行驶。

基于以上工作模式，比亚迪混动具有以下特点：

1、短途可纯电行驶由于具备纯电驱动模式，在短距离出行（100KM以内）时，可完全脱离发动机，只需充电，即可满足出行需求。此时由于发动机不启动，可享受到和纯电动车辆一样的驾驶感受，具有较好的舒适性。

2、长途行驶无里程焦虑由于发动机的存在，长途行驶时不用担心电量耗尽，只需和传统燃油车一样加油即可行驶，没有纯电动车辆的里程焦虑。

3、强劲的动力性能并联式架构使得电机和发动机的动力能够最大限度的进行叠加，车辆的动力能够得到极大的提升。比如全新一代唐的0-100KM/h加速时间仅为4.5秒。同时，由于电机的加入，不仅绝对动力得到增强，动力响应速度也是远超传统燃油车，驾驶体验得到提升。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

比亚迪dmi超级混动工作原理是什么？

比亚迪dmi超级混动工作原理介绍：DM-i超级混动技术以高安全性的刀片电池和高性能的大功率电机为设计基础主要依靠大功率高效电机进行驱动汽油发动机的主要职责是在高效转速区间发电并在合适的时机直接驱动车辆通过改变传统混动技术以发动机为主的设计从而大幅降低油耗。以下是关于DM-i的相关介绍：1、搭载DMI-i车型：搭载DMI-i超级混动的秦PLUS-DM-i、宋PLUS-DM-i、唐DM-i已经开启预售。其中秦PLUS-DM-i亏电油耗3.8Lu002F百公里（NEDC）综合续航里程超1245km。2、工作模式：在纯电模式下专用刀片电池负责给驱动电机供电；大部分混动模式下由发动机带动一台高功率发电机给驱动电机供电。中高速行驶工况中发动机适时直驱或和驱动电机一起并联输出动力。

dmi超级混动技术原理是什么?

当DM-i车型电量充足时，就相当于一台纯电动车，电机的动力供应足够在各种路况下行驶。而当电量不足时，DM-i车型就会根据系统工况，自主判断用电还是用油，亦或是油电协同。

据比亚迪官方公布的数据显示，市区工况下车辆99%是用电机进行驱动，驾乘体验无限接近纯电动车；同时有81%的工况发动机处于熄火状态；到了高速行驶时，发动机与电机共同提供轮上动力，且发动机始终保持在高效区间驱动。

dmi超级混动技术的特点

比亚迪DMI-i超级混动所搭载的全新骁云-插混专用1.5L高效发动机采用了阿特金森循环、EGR废气再循环、分体冷却热管理、电动水泵等技术，压缩比能达到15.5：1，最高热效率达到43.03%，不仅如此，在DMI-i超级混动上的刀片电池在安全性、持续性、高利用率、高强度、灵活性等方面都是首屈一指的。

DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。与燃油发动机相比，电机驱动效能更高且环保。

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