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1、海运指数

海运指数通常指波罗BDI，1999年取代了它BFI该指数是国际干散货运输市场的重要指标。BDI该指数由几条主要航线的运费加权计算，反映了当时市场的即期市场和BDI与指数密切相关的行业是散装航运业务，与全球经济有关，因此BDI指数可以被认为是经济的领先指标。

1.海运指数在一定程度上反映了特定船舶运价水平的变化趋势和程度，属于动态相对数，对研究运价动态变化、分析各种运价比例关系有指导意见；

2、为相关单位制定商品的流动费用以及成本的计算提供了依据，在一定程度上有利于避免过多的资金损耗；

3.有利于相关单位根据不同的运输方式编制具体的总运价指数，如区域运价指数或国家运价指数，减少生产运输单位不必要的支出。

2、国际运费屡创新高，海运板块缘何反而大幅下挫？

然而，在国际运费屡创新高之际，海运板块却似乎未能“守住高地”。9月27日，航运龙头中远海控早盘低开低走，A股在大量资金抛售下触及跌停，截至当日收盘，跌停板上封单超18万手，全日成交额高达75.34亿元，总市值缩水为3097亿元;中远海控H股更是暴跌14.33%。

大牛股的闪崩也带动整个板块加速下挫，9月27日，海运板块单日整体跌幅达到8.1%，除中远海控以外，中远海发和宁波海运同步跌停，中谷物流、渤海轮渡、招商轮船等跌幅居前。港股市场中，海丰国际、东方海外国际均跌超10%。截至9月28日收盘，海运板块依然呈现整体微跌趋势，其中中远海控A股续跌近6%，H股些微收跌。

一边是运费的不断高涨，另一边资本市场的表现却不尽如人意，背后到底是何缘由?

事实上，根据交运部门数据显示，今年1-8月我国货物贸易进出口比2020年同期增长23.7%，其中出口比2020年同期增长23.2%。我国外贸形势的持续向好推动国际集装箱运输需求开始大幅度增长。境外疫情的反弹导致部分境外港口拥堵严重，国际物流供应链不畅、船舶运行效率和空箱周转率大幅下降。特别是今年4月，受苏伊士运河堵航等事件的影响，包括中国在内各主要远洋航线的运力仍然紧张，运力供需失衡，全球的运价保持高位。

对此，交通运输部高度重视，会同商务部、工信部等部委采取积极措施，统筹做好疫情防控和保通保畅各项工作。积极配合工信部协调我国的造箱企业加大生产力度，协调班轮公司加快空箱回运。目前月产能已经由以往的20万标箱提升至历史最高50万标箱。随着我国新造箱产能释放，空箱周转加快，据主要的班轮公司反映，空箱短缺情况目前已经基本得到缓解。这也意味着，目前在集运这块紧张的供给情况有所缓解。

与此同时，市场普遍将9月27日海运板块的大跌归咎于担忧“双限”影响，潜在的减产或将影响未来的出口数据，使得四季度的出货量或受影响，进而导致货代报价将有所松动。不过，智通财经APP认为，这仅为短期扰动因素，从中长期趋势来看，海运供需紧平衡或将成为未来1-2年内的新常态，向好趋势不改。

短期扰动不改长期趋势

进入三季度以来，集装箱和干散货运输行业均进入传统旺季。其中，煤炭、铁矿石、镍矿等大宗商品货盘持续释放，但受疫情影响整体干散货运输行业运力偏紧，运价指数创年内新高，8月中旬BDI指数超过4000点。从各船型来看，海岬型市场整体上继续保持强劲，但波动较大;其他较小船型细分市场的运费中枢也持续上行。

干散货运输行业运价指数波动较大，但依然呈现向上攀升的趋势，截至2021年9月24日，BDI报收4717点。根据招商证券测算，展望中期，煤炭、铁矿石、粮食等需求如果形成合力，叠加供给端持续偏紧，BDI运价指数有望达到5000-6000点的新台阶。

集运方面，圣诞节前是传统旺季，短期内零售商补库存现象持续，全球集运需求将得到较强支撑。供给方面，中期供给增速缓慢，大规模供给释放至少得等到2023年以后。同时，“运价上涨—船东订船增加—供给释放运价下跌”的供给周期将在船台受限、环保约束下拉长，因此预计本轮海运行情持续性将会强于过往。

中信建投观点认为，由于疫情影响叠加世界各地一系列运营方面的事件所致，出现了港口拥堵、恶劣天气导致的船期延误、劳资纠纷、卡车运力短缺、苏伊士运河事件、铁路运力不足、关键地点空箱短缺、码头、仓库、堆场和船员的隔离以及保持社交距离等防疫要求等等一系列困难，供需失衡一直在加剧，或将持续至2022年，中期运力增长有限。

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