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1、东风悦达起亚为什么不叫起亚：携手19年！东风正式退出 起亚放弃性价比走高端路线？

东风要退出东风悦达起亚的消息早有流传，近日，随着东风集团完成了25%的股权转让后，东风就正式退出了东风悦达起亚。从今以后的东风悦达起亚将再无“东风”。

自2002年11月成立至今，东风和起亚两家主机厂携手走过了19年，并在2016年创下了全年65万辆的销量巅峰。虽说比不上丰田、本田和大众，但也能与日产平起平坐，可惜仅仅过了5年，双方就要分道扬镳了。

其实双方对此决定早有准备。在3月份，仅任职1年6个月的东风悦达起亚唯一中国籍总经理李峰离任，由韩方的柳昌昇接任。7月，现代汽车集团调整了中国业务的板块架构：现代（中国）转入直属现代全球总部管理。

从今年东风悦达起亚多次调整架构就能看出，掌握技术话语权的起亚是想进一步占领主导地位，而东风也有逐渐淡出的意思。

东风除了悦达起亚，旗下的合资品牌东风雷诺已经解散，而东风雪铁龙和东风标致所属的神龙汽车，目前主力车型只剩凡尔赛C5 X、508、4008等在发力。

另外，东风还要兼顾东风日产和英菲尼迪，以及商用市场。加上近年东风自己的风神品牌正处上升阶段，尤其是奕炫这款车型表现抢眼，还要把重心放在岚图等新能源品牌上，这都分散了东风的许多精力，也就无心挽留起亚了。据说近期还会推出一款类似猛士这种硬派风格的纯电SUV。

不同多数合资品牌只有两家主机厂，东风悦达起亚有三位股东，每次做决策的流程更繁琐，之间存在的矛盾也不好协调。所以起亚才提出了管理调整，摆脱另外两家的牵制，在解决问题时效率更高。

值得注意的是，起亚在广州车展亮相的全新纯电动车EV6，商标已是起亚注册，而非东风悦达起亚。

过去韩系品牌一直走的是性价比路线，可自从华系品牌崛起，起亚这个优势就不明显了。起亚不是没有自身的技术储备，但最新技术进入国内总是慢半拍，尤其在纯电化的赛道上，华系品牌进步飞速，起亚又晚了一步。

所以，新官上任的总经理柳昌昇决定：今后起亚将放弃性价比标签走高端化路线，并大力投入新产品、新技术。当然，这里的高端是相对起亚目前10-15万级别的主力市场而言的，其第一款产品就是第四代嘉华。

其实相比起丰田赛那SIENNA、别克GL8等竞品，全新嘉华的价格不算高，熟悉以前进口起亚的朋友应该清楚，嘉华这个售价还是相对合理的。

往后，起亚每年都会在华推出1款纯电新车，虽然跟国产品牌一年就几款新车相比数量上还有差距，但也算是迈出了重要的一步。

的确，起亚要丢掉价格上的竞争力是很冒险的做法，但走回性价比路线，结果大概率还是一样。与其一成不变，趁着这次两家车企分手，起亚也是时候大展拳脚了。

网友评论：

网友1：和雪铁龙一起组团吧

网友2：北汽接手吧，北京现代，北京悦达起亚

网友3：起亚销量不好和非原版引进有关，吃力不讨好。

网友4：韩系车海外风生水起

网友5：一个和尚挑水吃，两个和尚抬水吃，三个和尚没水吃

2、东风悦达起亚为什么不叫起亚，当东风抛弃起亚

风云变幻的国内汽车市场，格局瞬息万变。此前，合资品牌无疑是汽车普及时代的收割者。如今，市场残酷的洗牌让二三线合资车企逐渐被“边缘化”。这其中，就包括东风悦达起亚。

11月19日，东风公司正式挂牌转让东风悦达起亚25%股权，转让价格为2.97亿元。一旦成功成功，东风汽车将正式退出东风悦达起亚。如果25%的股权由起亚接手，那么东风悦达起亚或将变身为“起亚中国”。

东风悦达起亚成立于1992年9月12日，是东风公司继神龙公司之后的第二个合资公司，经营期限到2022年9月11日，东风公司、江苏悦达、韩国起亚的股本比例为25：25：50。

在国内汽车普及的年代，起亚车开出去挺有“面子”的。合资车的身份、比德系和日系实惠的价格、高颜值以及类似日系的经济性与耐用性，迅速帮助起亚在中国打开了市场。2016年，东风悦达起亚销量达到65万辆。

不过，随着国内消费的升级以及中韩关系的变化，2017年之后起亚变得“不行了”“不够上档次了”。为了扭转销量颓势，东风悦达起亚采取了诸多措施，但都未能奏效。2020年，东风悦达起亚的全年销量已不足25万辆。

今年前10月，东风悦达起亚官方披露的销量为12.78万辆，继续大幅下滑。车经社掌握的实销数据显示，今年前10月，东风悦达起亚的累计实销量为13.34万辆。其中，单一车型累计销量突破2万辆的仅有起亚KX3以及起亚智跑，被寄予厚望的起亚K5凯酷累计销量仅为1.2万辆。

东风悦达起亚车型矩阵齐全完备，新车型也层出不穷，为何就是卖不好呢？正所谓冰冻三尺非一日之寒，在日益成熟的中国汽车市场中，长期专注“性价比”的东风悦达起亚已经积重难返。

韩国汽车工业作为后发者，在品牌与技术沉淀上敌不过丰田、大众、通用等老牌玩家，因此在产品市场策略上一直采用低于欧、美、日系汽车的定价，并以较高的配置和颜值来吸引用户，始终未能实现品牌的升级，徘徊在中低端市场。

从千里马到赛拉图，再到K2、K3、狮跑、智跑、K5，起亚在华一直走得是性价比路线。毫无疑问，这种做法能让销量快速提升，但对品牌形象的伤害却无法估量。时过境迁，东风悦达起亚往上走很艰难，但往下走却非常容易，走出低谷堪比品牌再造。

更关键的是，要把合资企业这个“婚姻”经营好，不仅需要双方各自提升实力练好内功，也需要通力合作精诚团结。不过，合资车企其实就像部分家庭的婚姻一样，可以“同富贵”，但很难“共患难”，特别擅长大难临头各自飞。

如果各方都有钱可赚，自然能够举案齐眉，相敬如宾；如果长时间亏损则大概率会同床异梦，鸡飞狗跳。纵观国内车市，北京吉普、广汽标致、华晨宝马等都是典型代表。

自2017年以来，东风悦达起亚的营业收入连续下降，不到5年的时间里，共计亏损90.35亿元。也就是说，东风公司这5年至少在东风悦达起亚身上亏损了22多亿元。

东风悦达起亚早已不是东风公司的“利润奶牛”，而是“烫手山芋”。与此同时，东风公司正在向新能源化转型，岚图还需要巨额投入，跟深陷泥潭的起亚做断舍离，是明智的。

一旦东风公司退出三方合资，起亚可能再次拿下25%的股比。届时，起亚将在合资公司中拿到75%的股比，和宝马、大众在华晨宝马、大众安徽中的股比相当。

从合作的角度来看，东风公司的退出、起亚的股比增大，有利于起亚扩大在华的投入以及战略目标的实现。“去中国化”的新时代，或许是东风悦达起亚扭转局面的关键。

不过，摆在东风悦达起亚面前的问题是，国内汽车市场正经历着电动化、网联化、智能化的变革，中国品牌汽车的发展突飞猛进，传统中国车企正的全力转型，“蔚小理”等造车新势力已经快速崛起，转型一贯缓慢的合资车企实际上非常难受。

写在最后：

任何时候，转型不是一朝一夕就可以完成的，都需要在已有的基础上，顺应市场和用户的需要，寻找突破点。东风悦达起亚若想走出困境，还需要做好在中国市场的定位，做一个诚意的品牌，重新赢得中国消费者和市场的认可。至于东风公司退出后，起亚在华能不能起死回生，结果只能静观其变了。

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