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1、津浦铁路绕道兖州之谜

■耿建华

津浦铁路是个难产儿，从1863年提出修建这条线路，到1908年正式开工修建，整整用了45年。

津浦铁路最初的设定线路，并不经过兖州，而是由南驿经曲阜的王庄过泗河直下邹县、滕县，而在实际修建时，却由曲阜的歇马亭以南转向西南方向去了兖州，从兖州以南再转向东南，形成一个大弯道。

津浦铁路从泰安向南基本是南北直线，之所以在曲阜出现这样一个大弯道，民间流传最广的莫过于“保孔林风水，铁路改道”之说。

当初，津浦铁路根据德国承修铁路所勘测确定的线路，铁路经过孔林西部时，距孔林仅50丈，即不足200米。铁路作为当时的新生事物，本身就十分引人注目，津浦铁路距孔林如此之近的消息，一经传出便立即引起社会各界的广泛关注。

孔子的第七十六代嫡孙、衍圣公孔令贻得知此事后，更是心急如焚。他认为，孔子的儒家学说与孔府能够2000多年不衰，代代兴盛，曲阜被称为圣地，皆与孔林的好风水有关。于是，孔令贻积极行动起来，以保护圣墓，不使孔林圣脉受损。他赶赴省城济南，找到当时的山东巡抚，恳请其与德国人交涉，对津浦铁路曲阜段的线路进行重新勘察，不得离孔林及曲阜城太近。经过几番周折，德国人做出让步，决定津浦铁路改道兖州。

然而，透过大量史料来看，津浦铁路改道兖州，其实是中华民族维护自身权益的一大壮举。并且，这一护权行动也绝非孔令贻一个人在战斗。

津浦铁路是我国较早提出修建的铁路线，其诞生过程非常曲折，最初也不叫津浦铁路。早在1863年，一个叫麦克唐纳·史蒂芬孙的英国人将修建铁路的观念带到中国，并制订了《中国铁路计划》，想要修建纵贯中国南北的铁路。但当时保守的清政府对铁路、火车这种洋玩意还不接受。

后来，洋务运动兴起，李鸿章等人认识到火车对经济发展的重要性，开始提议修筑铁路。当时，江苏一带经济繁荣，南北贸易往来密切，一些洋务派人士提议把清江浦（今江苏淮安）至京城作为首选线路。李鸿章在致同僚的信件中就曾提到“极陈铁路利益，请先试造清江至京，以便南北转输”，但当时的恭亲王奕“谓无人敢主持”，最终计划没能施行。

1880年，直隶提督刘铭传也奏请修建清江浦经山东至北京的铁路。这个建议又遭到顽固派反对。洋务派与顽固派为此争论月余，最后，张之洞提出了一个折中方案：修一条从汉口到京城的卢（卢沟桥）汉（汉口）铁路。虽然这一方案最终得到大家同意，但后因运河淤塞而搁浅。1886年，曾国藩的儿子曾纪泽又提议沿运河修建从天津至镇江的津镇铁路。这也是首次将该线路定名为津镇铁路。

曾纪泽这一提议并没有得到清政府的同意。直到1898年，江苏候补道容闳再一次提出，打算借外国资本修建津镇铁路，才得到批准。容闳遂于8月23日同美、英资本集团签订了550万英镑的借款合同。此举随即遭到国内外反动势力攻讦，尤其是德国阻挠最为强烈。

1897年11月，德国借口山东“巨野教案”出兵侵占了胶州湾，16日，向清政府提出六条要求。其中，第五条为允许德国在山东修建铁路和开采铁路附近的矿产，即铁路两侧30里之内的矿产，悉归德国人开采。12月23日，清政府被迫同意了这一无理要求。

已获得在山东修建铁路这一特权的德国，在得知中国向美、英资本集团借资修建津镇铁路后，跳出来蛮横地表示：如果津镇铁路不向他们借款，便不准许该线路从山东省通过。这样的话，津镇铁路就要向西绕行山东，与卢汉铁路离得很近，立即遭到已拿到卢汉铁路贷款权的俄、法两国的强烈抗议。

此时，英国又赶来插上一脚。英国在争夺卢汉铁路贷款权中失利，为巩固自己在中国南部的势力，便向清政府提出津镇铁路贷款权。1898年9月10日，英、德两国在幕后秘密签订协议，互相承认对方在中国的铁路投资范围，并同意合资修建津镇铁路。在两国联合施压的情况下，清政府只好把津镇铁路贷款权交给英德两国。

基调定好后，清政府开始与英德两国谈判具体内容。1899年，三国达成初步协议，于5月18日签订《津镇铁路借款草合同》。随即，德国于6月14日在柏林成立山东铁路公司，并在中国青岛设立分公司和最高营业部。但由于八国联军入侵中国，合同再次被搁置，直到1903年，谈判才又继续展开。

经过长时间的艰难谈判，三方终于在1908年1月13日签订了借款500万英镑的《天津浦口铁路借款合同》。之所以将津镇铁路改为了津浦铁路，是因为当时沪宁铁路即将竣工，为了与之连接，清政府决定将津镇铁路的南端西移至浦口，这也是津浦铁路的由来。

1905年，中国兴起了收回路权运动，人们纷纷要求废除津镇铁路借款草约，自行筹款修建铁路。于是，清政府委派张之洞和袁世凯一起办理津镇铁路借款事宜。张之洞提出“让利争权”原则，即宁可给债主经济上一些“现利”，也要促使其减少对路权的干预。

以前的合同大都规定，路成之后，在贷款期内，铁路由债权者代为经营管理，分取余利的两成，而津浦铁路的借款合同取消了这一规定，使中国恢复了自主支配运营利润的权力。

津浦铁路工程师大多是中国人，而且中国督办大臣也不是像以前那样有名无实，形同虚设，其权力发生了质的飞跃。即便是主持设计施工的德国和英国的总工程师，也必须听命于中国的督办大臣。督办大臣牢牢掌握了津浦铁路设计施工中的实权，为下一步修改线路路径创造了条件。

对于德国勘测确定的津浦铁路最初方案，国内明达之士凛然指出——曲阜境内山多、矿产相对丰富，其方案暗含掠夺我国矿产资源的意图，必须对路径实行复勘，另划新线。他们联系孔令贻，鼓动其出面上书交涉。根据清朝旧制，在众王公大臣中，衍圣公无论在京中还是在地方都有很高的话语权。经他一出面交涉，山东巡抚上书津浦铁路督办，要求改动原计划以避开圣林。

同时，山东学界马荫荣等也联合在京乡绅和济宁绅商，亦以“津浦铁路逼迫孔林、有损尊孔重道”为名上书恳请改道。

山东旅京乡官、编修杨毓泗等人也在京城紧锣密鼓摇旗呐喊，联名上书津浦铁路督办，与山东的明达之士共同与洋人展开抗争，为路权和矿权而战。他们提出津浦铁路要以济宁商埠为交通中心点，修改线路的提议。他们认为：“曲阜环山多矿，久为德国人注意。由济（宁）赴邹，一往平原，近路无矿。”其目的非常明确，就是津浦铁路必须改道，而且是只能往西改道。

由此可见，保孔林风水只是当时一个合情合理的借口，挽回路权，以绝洋人觊觎之念才是真正目的。

迫于多方压力，津浦铁路北段总办李春湘偕总工程司德浦弥勒和工程提调萧俊生等，亲抵曲阜查勘路线，并晋谒了衍圣公孔令贻，商定路线西移，以离开孔林五里为限。随即，工程司瓦根纳复勘，在孔林五里以外插标。

在即将动工时，滋阳县知事卢润书，又以“兖州东部旧有先农坛一座，载在祀典，每逢春令，全城文武前往设棚致祭，此次津浦铁路划线购地适逢此处”为由，上书请求绕行，复由山东巡抚转请津浦铁路督办，逐决定将线路西移至现在的津浦铁路经路，并勘定兖州府站址，购地建站，同时答应修建兖州至济宁支线。至此，津浦铁路改道风波平息。

本文图片由耿建华提供

来源：《人民铁道》报

2、津浦铁路是从哪到哪里

津浦铁路是从天津西站到浦口，在南京由火车渡轮过长江，接上宁沪铁路。津浦铁路在徐州与陇海铁路交会，在南京浦口轮渡过江与京沪线（今称沪宁线）连乘，是中国近现代铁路交通的南北重要干线。

历史沿革

津浦铁路习称津浦线，是清政府借款建成最长的一条铁路，历时四年，一气呵成，也是旧中国铁路最为华彩的篇章。它北起天津，南至浦口，与沪宁线隔江相望，中经沧州、德州、济南、泰安、兖州、邹城、滕州、临城、徐州、宿州、蚌埠、滁州等城镇，全长1009.48公里，是华北通向华东的主要干线。在徐州与陇海线交会，连接通往中西部的走廊，串起大半个中国。津浦线以山东韩庄运河铁桥为界，由德英两国分别承筑，因而人们又习惯地称为北津浦和南津浦。1968年南京长江大桥通车，京沪大干线形成，津浦铁路成为这条黄金通道的中段，北接京津铁路，南连沪宁铁路。

修造情况

全长1009公里的津浦铁路仅用了4年多的时间便告建成，其修建速度之快为清代铁路之最。津浦铁路修建如此之快的原因首先在于《天津浦口铁路借款合同》中规定“此铁路建造工程以及管理一切之权全归中国国家办理”，这就为中国争回了一些路权，激发了工程技术人员中中国人的工作热情。其次，津浦铁路全路段都位于华北平原及长江中下游平原，除济南至泰安段地处鲁中丘陵略有起伏外，全路地势平坦。另外，津浦铁路分为两段施工后，谁也不甘落后，形成了南北两段竞赛之势，效率自然很高。

3、津浦铁路是从哪到哪里 津浦铁路简单介绍

1、津浦铁路在德州与石德铁路交汇，在济南与胶济铁路交汇 在徐州与陇海铁路交会，在南京浦口轮渡过江与京沪线（今称沪宁线）连接，是中国近现代铁路交通的南北重要干线。北起京奉铁路天津总站（今天津北站），途经沧州、德州、济南、泰安、兖州、滕州、徐州、宿州、蚌埠、滁州等地，南至南京浦口火车站（现南京北站），正线全长1013.830公里，设站85个。

2、1911年（清宣统三年）9月全线南北分段通车。1912年黄河铁路大桥建成，全线竣工通车。1968年9月南京长江大桥铁路桥建成通车，一桥飞架南北，天堑变通途。津浦线与沪宁线贯通运营，津浦铁路成为了京沪铁路的一部分。

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