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1、电池回收，新能源产业末端的新生意

工程师本杰明·雷纳加最近在美国加州的一座工厂内拆解一辆破旧的混合动力本田飞度，一直拆到它只剩下一块锂离子电池。

根据汽车回收流程，虽然车辆本身会被拥有数万吨压力的钢铁机器压成铁皮，但这块电池会小心处理。它将在附近被进一步拆卸，然后发送到内华达州的另一家公司Redwood Materials，该公司会将电池里的一些贵重金属回收利用。

本杰明·雷纳加的工作是当前美国政府认为的“让电动汽车更清洁”战略的重要组成部分：回收和再利用钴、锂和镍等金属。电动汽车、卡车和面包车将因此变得更加实惠和环境可持续性。

“我们刚刚准备就绪，”LKQ公司管理工厂的Nick Castillo说。该工厂主要负责拆除汽油车，但正准备拆分更多的混合动力和电动汽车。“我们知道它们最终会接手。这将是未来”。

电动汽车和卡车的销量正在起飞，汽车和电池行业正在投资数十亿美元来升级和建造工厂。这些汽车可以帮助应对气候变化，但电池本身也存在问题。原材料可能很难开采，需要加工，留下有毒废物。

幸运的是，这些电池成分也具有高度的可重复使用性。现在，一场收集和回收锂离子电池的竞赛正在进行中。风险资本家、汽车制造商和能源公司正在向北美和欧洲的数十家初创回收公司投入资金。

“我们正在让整个社会摆脱化石和碳密集型燃料；我们不能低估这一事业的规模”，英国伯明翰大学研究电池回收的研究员加文·哈珀表示，“需求将非常巨大”。

但尽管乐观，这项新业务面临着严峻的挑战：在十年或更长时间内，很少有电池可以回收。主导电动汽车业务的特斯拉于2008年开始销售汽车，直到2017年，每年只销售不到10万辆汽车。虽然还有其他回收来源，包括混合动力车和消费电子产品，但供应有限，收集量可能短期达不到规模效应。

这使得回收公司面临瓶颈。他们需要投资于工厂、机械和工人，否则可能会输给竞争对手。但是，如果他们投资得太快，他们可能会在许多老化的电池到“抵达战场”之前耗尽资金。

Call2Recycle是一个帮助回收商找到旧电池的非营利组织，该组织的运营董事总经理Eric Frederickson认为：“有些人只是在浪费钱，因为你没有原料来制造材料出售。”

这些公司还必须弄清楚如何找到、收集和拆卸电池。他们必须与许多拆除者、废品场和非营利组织合作。由于电池容易发生火灾，包装和制造方式因型号而异，因此拆开它们可能既复杂又危险。

在回收电池的公司中，Redwood Materials脱颖而出。该公司由前特斯拉高管JB Straubel创立，已从投资者那里筹集了超过10亿美元。Redwood认为自己是电池材料的生产商——由回收或开采的金属制成——并与福特汽车、丰田、大众和沃尔沃建立了回收伙伴关系。Redwood还回收了内华达州里诺附近松下和特斯拉运营的电池厂的废料。

在那家工厂附近的一块平坦、尘土飞扬的土地上，Redwood正在建造一个175英亩的厂区。在那里，该公司从旧电池中回收金属，并为新电池生产材料。Redwood上周宣布，它将在南卡罗来纳州的另一个厂区花费至少35亿美元，该地区正在迅速成为电池和电动汽车生产的枢纽。

目前为止，更多的企业只专注于回收。Li-Cycle是一家加拿大公司，由两名前工程顾问Ajay Kochhar和Tim Johnston于2016年创立。

在阿拉巴马州、亚利桑那州、纽约州和安大略省的收集中心，该公司分解电池和制造废料。在纽约罗切斯特的工厂，一条传送带将材料运送到一层楼，然后将其放入大桶中，在那里被切碎，同时浸泡在专有化学溶液中以防止火灾。

由此产生的碎片被分离，然后Li-Cycle收获一种被称为“黑色质量”的颗粒状物质，该物质在其他地方被加工成其成分金属。但Li-Cycle计划总资本投资约4.85亿美元，在罗切斯特建造工厂，将该物质转化为“电池级”的锂、钴和镍。

电池回收在北美仍然相对较新，但其他国家更成熟的公司可能会暗示未来趋势。例如，在中国，有很多回收商，但材料短缺。

Circular Energy Storage创始人Hans Eric Melin认为：“市场上电池太少，无法形成完整的回收链条。”Circular Energy Storage是一家专门从事旧锂离子电池市场的咨询公司。“我认为这正是我们在欧洲和北美都将面临的情况”。

回收可能需要很多年才能成为蓬勃发展的行业。当前，在路上的电动汽车相对较少，而且大多数是全新的，距离被回收还早。智能手机、笔记本电脑和其他电子产品也含有锂离子电池，但它们很难收集，也不足以满足汽车行业日益增长的需求。

但立法者和环境团体希望回收行业迅速发展，以减少碳排放，保护国家免受对外国生产商的过度依赖，并促进电池的安全处置。

例如，乔·拜登总统在夏季签署的《减少通胀法》要求，想获得税收抵免，电池中贵重矿物应从国内或贸易盟友采购。在新能源车领域跑输中国多年后，美国和欧洲立法者乐观地认为，电池回收可以迅速帮助建立国内电池行业生态。但Hans Eric Melin说，他们可能会被现实“啪啪打脸”。

电动汽车电池可以使用15到20年。不仅如此，许多电池在回收之前也会找到第二次生命——例如，储存风能和太阳能。Hans Eric Melin说：“在很长一段时间里不会有很多材料需要回收，它们都在车里。”

电池回收还面临一个问题，即“劣币驱逐良币”。在中国，工信部披露了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，已培育了45家梯次和再生利用骨干企业。但这些正规军却被数以万计的小作坊以更高的回收价格抢占市场。

对于车主来讲，电池报废之后必须进行处理，谁出价高就给谁。具备回收资质的企业，得按政府要求采购相关设施，以保证安全、环保地回收电池。小作坊并没有这些投资，所以出价更高。

但由此引发的问题是，这类小作坊的施工粗糙，回收后的旧电池没有“寿终正寝”，大量残留的有害贵金属物质散落在环境中，对生态环境和人体健康造成严重危害。

2、新能源电池回收前景

新能源电池回收前景

我国新能源汽车产销量已连续三年保持全球第一，累计推广新能源汽车总量超过180万辆。另据中国汽车工业协会的数据显示，我国于2010年开始推广新能源汽车，2014年出现爆发式增长，2017年新能源汽车全年累计销售77.7万辆，同比增长53.3%。预计在今年新能源汽车销量将突破100万辆。换而言之，到目前阶段市场中有超过180万个无人监管的动力电池。

新能源汽车上的动力电池目前以锂电池为主，以电池包形式存在，每个电池包重量可达半吨。充放电循环多次后，会导致电池包总体容量衰减，衰减到一定程度就会影响整车性能。而乘用车通常采用三元锂电池，使用寿命大约为5年；公交、大巴车等客车以磷酸铁锂电池为主，寿命稍长，大约为8年。这意味着未来几年将出现一个由大量退役电池构成的新兴市场。如果2020年报废4.62GWH三元电池，23GWH磷酸铁锂电池，对应市场规模约150亿元，2030年则可能达到300亿元规模。

废旧动力电池回收利用，既能够提高电池原材料循环利用的水平，又可以规避废旧动力电池给人和环境带来的潜在危害。目前动力电池主要有两个回收模式：一是梯次利用。梯次利用的技术难度不高，几乎每家电池厂都可以做到，但挑选、成组的成本较高，其解决方式是实现模块化。如果梯次利用的成本能够控制好，就能够带动低速电动车市场的发展。二是拆解之后重新做成锂电池的原材料。从电池材料利用率的角度上来看，理论上是可以把电池中的所有成分都提炼出来，但如何做到这一点，以及在回收过程中如何减少和控制污染值得研究。

新能源车报废电池，不仅含有重金属，电解质也有很强的腐蚀性和毒性，回收利用不当，可能会引起二次污染，因此具有很高的技术门槛。由于动力电池回收利用体系不健全等原因，我国动力电池回收利用率较低。据统计，2015年报废动力电池数量累计为2万～4万吨，但对应的回收率仅为2%。2016年，废旧动力电池回收数量不足1万吨，回收率不到20%。

电池本身没有错。尤其是新能源补贴新政实施以来，车企不得不研发密度大、质量高的电池。即便是废旧回收，电池里所含的钴、镍、锰等材料依然可以再利用。不过以现状来看，并没有公司能够转化利用，也未有太多关于电池循环再制造技术的信息，报废电池含有重金属、电解质具有强腐蚀性，若回收不当反而引起二次污染，这也是造成不少电动车观望不决惴惴不安的原因。

正是由于技术门槛高，电池回收还是一片价值百亿的“大蓝海”。日本企业建立起的回收转化机制，对我们而言也许具备了很高的借鉴意义。目前我国已经成为全球最大的新能源市场，动力电池的回收也必将提至议案日程。电池回收并非无解，适时引导、市场机制和监管得力，相信企业的行动会比我们想象中更快。

从近期的新能源动力电池新闻不难看出，新能源时代已经来临，作为电动汽车“心脏”的动力电池部分，必然会随着市场的调整面临大洗牌。而伴随着动力电池回收纳入监管机制，也可以看出动力电池回收闭环体系或将在不久的将来逐步实施。

新能源电池回收前景

一、动力电池回收产业概述

1、回收网络

动力电池中存在大量重金属等有害物质，尤其是三元电池中的镍、钴、锰元素都具有一定的生物毒性，随意丢弃会破坏生态环境，威胁人类身体健康。同时，动力电池回收可对新能源汽车产业产生巨大价值，提升原材料供给，降低对上游矿石的依赖；企业内部可建立闭环的回收模式，实现资源的循环利用。其中，磷酸铁锂电池具有二次利用的价值，三元电池由于含有稀缺金属，回收拆解价值较高。

2、商业模式对比

动力锂电池回收在我国尚处于起步阶段，市场规范、回收网络建设、回收效率等方面尚有不足之处。目前国内的退役锂电池回收尚以小作坊为主，回收规模较小，工艺水平不健全，资源回收效率较低；且存在资质不全的企业参与，安全和环保隐患较大。借鉴海外发达国家的锂电回收发展可以发现，未来以电池（材料）生产商为主的回收、行业联盟和第三方回收将成为国内锂电池回收的三种主流商业模式。

二、动力电池回收产业链状况

1、产业链整体状况

就我国动力电池回收产业链整体状况而言。主要分为报废端、中转端、回收端、处理端和应用端。其中动力电池的处理主要有梯次利用和拆解再生两种方式。梯次利用是指让退役的动力电池应用于其他领域。动力电池实际容量降低到原来的80%后，虽然不再适用于汽车，但依然能用于动力和续航需求较弱的低速电动车、通信基站和储能设备等。拆解再生则指让电池彻底报废，对废旧电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼，提取锂、钴、镍、锰等金属元素，然后利用这些材料再造电池。

中国动力电池回收行业产业链

以磷酸铁锂电池为例，废旧磷酸铁锂动力电池回收后先梯次利用，后拆解回收，将最大化电池的`退役后价值。动力电池的性能会随使用次数的增加而衰减，但当动力电池不能达到电动汽车的使用标准而退役时，其性能（电池容量）往往只下降到原性能的80％。在电池性能仍维持在80%-20%时，退役的动力电池可以经过相关的检测评价依次用于低功率电动车、电网储能、家庭储能领域。而当电池性能下降至20%时，可以对其进行报废处理。值得注意的是，我国早期的新能源汽车动力电池以磷酸铁锂电池为主，所以现在退役的大多是磷酸铁锂电池，但从2022年以后，三元锂电池也将开启退役潮。

磷酸铁锂电池应用区段

2、上游新能源汽车行业需求驱动

根据中国汽车工业协会数据显示，我国新能源汽车在2011-2018年之间高速发展，销售呈现爆发式增长，7年间销量增长超150倍，2019受补贴大幅度滑坡等影响，销量有所下降，2020年疫情逆势上升，达到了136.73万辆的新高，同比2019年增长13.4%。随着上游新能源汽车需求规模快速增长，动力回收产业发展前景广阔。

三、动力电池回收行业市场现状

1、市场规模

受益于碳中和要求提升，我国新能源汽车行业迅速增长，带动动力电池需求增长。随之而来的动力电池回收成为“难题”，目前而言我国动力电池行业整体产业链还未完全成型，市场总量较小。数据显示2019年我国动力电池可回收总量为3.3GWh，随着市场进一步发展，未来动力回收市场前景广阔，或将成为下一个千亿规模的“蓝海”市场。

2、市场结构

锂电池回收再利用价值高。目前退役锂电池主要以数码电池为主，数码电池含有较多的钴资源，具有较高的再生利用价值，因此退役数码电池均被拆解再生利用。GGII数据显示，2019年全国回收废旧锂电池共12.9万吨，其中用于再生利用的电池占2019年回收总电池量的96.7%，占据主流；用于梯次利用的电池为3.3%。2019年退役数码锂电池回收量为9.6万吨，占市场理论废旧数码电池报废总量47.7%；退役动力电池回收量3.3万吨，占市场理论废旧动力电池报废总量24.8%。

四、动力电池回收企业格局

1、主要企业现状

我国目前动力电池回收行业正处理行业发展期，格局未明，部分新能源汽车行业领先企业借助行业优势开始布局动力电池回收行业。未来，锂电、储能企业将成为梯次利用、材料再利用的关键环节，材料企业将成为动力电池材料回收、体量的关键。

2、相关企业格局

瞄准千亿产业，“掘金者”蜂拥而至。新能源汽车动力电池的普遍理论寿命能达到8年，或对应里程10万公里，但在实际使用过程中，通常只有4—6年的寿命。以此推算，目前我国正属于第一批动力电池退役期，受益如此，我国动力电池回收企业数量快速增长。数据显示，近几年来，相关企业数量增长显著，企业增量逐年上升，2019年新增企业730家，2020年，相关“动力电池回收”新增企业2579家，同比增长253.3%，随着电池回收队伍的体量和资本都在不断壮大。

相关报告：华经产业研究院发布的《2021-2026年中国动力电池回收市场供需现状及投资战略研究报告》；

因各电池生产厂家为了保护各自的关键技术信息，对电池的电源管理系统也会设置读取权限。企业回收后，只能自己再一个个重新检测电池的寿命和健康情况，成本和难度都有增加。所以对于企业资金规模有着极大的要求，就注册资本而言，我国动力电池回收相关企业注册资本在100万元以内的企业数量占25%，注册资本在100-500万元和500万元以上的分别占35%和40%。未来随着我国动力电池量的增长，将电池的基本规格尽可能统一，能为储存、拆解及安全性等多环节带来收益，成本或将有所下降。

就我国动力电池回收相关企业地域分布情况来看，主要分布在山东、河南、江苏等工业较发达的省份。根据数据显示，山东排名第一，共1750家相关企业。河南排名第二，共1336家；江苏排名第三，共1298家相关企业。

五、动力电池回收前景分析

1、商业模式以电池生产企业为主导

动力电池企业回收商业模式以动力电池生产企业为主导，卡位“回收处理”，提高原料的上游议价能力，降低电池生产成本，成为该类商业模式的源动力。国内代表性的企业有宁德时代、比亚迪、国轩高科等。另一方面，从生产责任延伸制度的要求看，动力电池生产商往往肩负着动力电池回收的责任。目前，随着动力电池市场潜力的进一步扩大，各大动力电池企业纷纷以建立战略联盟、参股等形式与材料企业、第三方回收机构合作，布局电池回收业务。

2、产业链上下游合作成必然趋势

电池产业链上下游的合作是未来必然趋势，这是动力电池回收过程的复杂性所决定的。无论是生产者责任延伸制度的建立还是环保成本内部化的必然要求，位于消费终端的车企对所销售的电动车有义务开展相关工作，也是最直接与消费者对接的环节，其优势在渠道，但其劣势在于再利用和材料制造能力。因此，车企与电池企业的合作是重要趋势。目前，我国电池产业链间的合作已在许多龙头企业中有所展现。从开始的动力电池企业、材料企业、相关再生利用企业合作，越来越多的车企也将随着梯次利用市场的打开而参与“合作联盟”的模式。

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新能源电池回收前景

Q1：回收旧电池这行业有前途吗？

国内电动车废旧蓄电池回收行业，正在构筑一条正规回收产业链：即电池生产厂家委托电动车销售企业和网点回收废旧蓄电池，通过签订合同的方式，将废旧蓄电池储存于专业回收公司或收购站点，之后统一交付正规企业处理，实现资源回收再利用。

Q2：废旧电池对环境的污染,回收再利用的现状及前景.

朋友，我大学时是学环境工程的，毕业后一直从事这一行业，我想说的是当目前为止，中国没有一套完整的废旧电池回收方面的法律。废旧电池主要是重金属污染，当然其现状是不容乐观的，前景来看它的生产工艺是会改变的。

Q3：废旧电池回收处理技术是不是在中国的经济计划中没有发展前景啊?

有前景~!我对废品回收再加工方面很有兴趣，可惜没技术。中国长期的经济发展中，出现很多问题，现在已经开始表现出来，所以环保再利用这市场是很广阔的。

Q4：大力发展新能源车的同时，“电池回收利用”的国内现状到底如何？

就目前来说，电池回收这个现状仍然不是很好，因为国人对这些东西还不是很重视。

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