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1、世界主要海峡位置及重要性：台湾海峡平均水深仅60米，能否将其填平，直通台湾？

“乡愁是一湾浅浅的海峡，我在这头，大陆在那头”。

余光中先生这句凄美动人的诗词，袒露了每一位中华儿女的心声。

众所周知，中国台湾与大陆之间，隔着一条台湾海峡，也正是因为如此，台湾和大陆之间的直接交流受到了很大程度的限制。

近年来，有这样一些声音：台湾海峡平均只有60米深。那么，我们能否直接填满海峡，直通台湾呢？如果真的填满了台湾海峡，会怎么样？

对此，各界人士纷纷提出了很多设想：有人认为如果填平海峡最好；有人认为建设海底隧道更安全；也有人认为跨海搭桥会更方便。

不管是这其中的哪一个设想，背后都是一个百年国家大计，都是我们每一位中华儿女所期待的。

那么，这三个设想，到底哪一个最好呢？

台湾海峡可以直接填平吗？

在谈填海造地之前，首先我们要来了解台湾海峡的重要性。

从地理位置上来看，台湾海峡位于亚洲及太平洋之间，并连接南海及东海。

同时，也是我国进入太平洋的重要通道，更是我国石油进口的重要通道。

中国作为世界上石油进口大国之一，石油进口主要来自中东地区。这些进口油品首先会经过马六甲海峡，最终到达中国台湾海峡，再被运往大陆各个城市。

因此，台湾海峡可以有效保障我国的石油运输。

另外，值得一提的是，海洋不仅仅代表着一个国家的地理范围，海洋深处还蕴藏着非常丰富的自然资源。

众所周知，台湾是我国领土不可分割的一部分，台湾海峡更是与祖国大陆一衣带水，互相守望。

如果能合理开发台湾海峡附近的石油资源，必将大大缓解我国石油资源短缺的现状，有力推动我国的经济发展。

从水域面积上来看，台湾海峡并不宽，南部海口最宽处400公里，北部海口最宽处200公里，北部海口最窄处100公里。

要想实现台湾海峡填平的这一设想，需要考虑哪些因素呢？

第一，海峡深度。观察台湾海峡的具体深度和宽度——正如余光中先生诗句中的形容“浅浅的海峡”，这个海峡平均水深大约60米，就相当于大约20层楼那么高。

因此来看，填平它并不是什么难题，但要考虑其他方面的客观因素...

地质结构。在漫长的自然环境演变中，台湾海峡经历了多次海陆变化，虽然现在它的地质结构已经稳定下来，但如果要进行填海，谁也无法预估，海域施工将对海底构造产生什么影响，会引发什么样的次生灾害。

地质专家说，台湾海峡在一万两千多年前就是连接着大陆的，后来因为地壳运动，台湾海峡部分逐渐下沉，海平面逐渐上升，而台湾岛逐渐隆起，因此形成了“浅浅的海峡”，大陆与台湾在地理上分离。

如果简单粗暴地将海峡填平，无异于同自然规律做斗争，相信这首先会遭到地质学家的质疑。

第三，水文条件。台湾海峡海域宽阔，潮差大、流速急，水深、风浪大，海洋腐蚀环境作用严重，水文条件非常复杂。以上任何一个因素，都可能会对施工带来巨大影响。

第四，气象条件。填海不仅是建设问题，它是一个系统性的工程。

台湾海峡是一个气象条件也非常复杂的海峡，每年台湾海峡必然会受到台风的光顾，这也是阻碍填海施工的重要因素。

据统计，台湾海峡每年遭遇热带风暴和台风天气影响不少于5次，最高风浪可达32米，最高四级风浪约2米。

如果在这里进行填海，在施工过程中面临的风力影响，是无法避免的，也势必会造成工期延误，甚至可能造成人员伤亡。

第五，经济价值。台湾海峡作为我国重要的航运通道，其航运价值是非常之高的。目前，从东北亚各国到东南亚和印度洋的航运，几乎都要途经台湾海峡。

生态影响。从生态环境角度来说，任何人类的重大建筑工程，其实都会从某种程度上对生态环境造成破坏。

而填海造陆，并不是简单地搭建了一条路，是改变整个海峡生态的人类活动。

如果强行将台湾海峡填平，让台湾海峡从地球上“消失”，这不但会对海洋生态造成难以逆转的破坏，还会产生其他诸多难以预料的影响。

除此之外，我们也不得不考虑生物多样性的问题。如果真的将台湾海峡填满，那么，台湾海峡附近的海底生物将“被活埋”，这无异于强行剥夺了这些“人类朋友”的生存权，显然违背了国家保护生物多样性的初衷。

第七，政策因素。虽然每一位大陆同胞和台湾同胞都知道，台湾自古以来，就是中国领土神圣不可分割的一部分，是中国“雄鸡版图”上无比重要的“一只脚”。

但由于历史原因，台湾仍未回到祖国的怀抱。

在这样的基础上，填平海峡显然就并不是简单的工程建设问题，如果贸然填海，势必会造成很多方面的不良影响。

最后，资源消耗。台湾海峡面积很大，一旦填海造陆，所消耗的各种资源将是非常巨大的，可以说，其消耗不亚于修建一座“长城”。

在海峡进行填海造陆，也并不像我们想象的那么简单，它的有形成本和无形成本将会突破天际。

直接可见的成本，比如建筑材料、泥土、人工、施工设备、电力等，都会面临巨大的消耗，还有难以具体核算的无形成本，如对海底能源、鱼类、植被的破坏，也是另一种方式的成本消耗。

我们邻国日本就曾尝试过填海造陆，但巨大的花费背后，填海工程也只是向外延伸了一点点。

事实证明，填海造陆是一个并不科学的构想，可以说是劳民伤财，并且非常不划算。

所以，填平台湾海峡的可行性，显然有待专家论证。

那么，开挖海底隧道呢，是否可行？

能不能在台湾海峡建设海底隧道？

目前世界上最长的海底隧道，当属位于日本的连接本州岛青森地区和北海道函馆之间的海底隧道——青函海底隧道。

该隧道全长54公里，海底部分长达23公里。

这23公里虽然在陆地上并不长，但日本当局在海底建设这一长度的隧道，花了几十年的时间。

通过搭建这些海底隧道，无疑是大大方便了地区之间的交通运输和经济文化交流，但这些海底隧道的兴建，是需要符合很多条件的。

那么目前来说，台湾海峡海底隧道建设需要考虑的因素有哪些呢？

首先，建设海底隧道要考虑海峡地缘政治因素。

目前，海峡两岸直接“三通”已经基本实现了，两岸的经济文化交流也越来越频繁。然而，在目前的基础上，两岸经济文化合作，还有巨大的潜力没有开发。

大陆与台湾之间的台湾海峡，就是阻隔两岸经济文化深入交流的因素之一。

要知道，欧洲各国尚且可以建造接连英伦三岛与欧洲大陆的隧道，而大陆与台湾，作为中国的两个地区，为何不能修建一条海底隧道，实现真正互通呢?

目前，在“一国两制”的基础上，“一桥三地”的港珠澳大桥已经建成通车，相信台湾海峡海底隧道建设也不会是太遥远的事。

其次，建设海底隧道要考虑复杂的自然环境因素。

在地质方面，台湾位于地震带，是中国地震频发的地区。尽管台湾海峡在台湾岛的西部，地震相对较少，且震源较浅。

但由于线路较长，沿途复杂的地质结构，无疑会加大海底隧道建设的施工难度。

在水文方面，建设海底隧道，要考虑当地的水压环境，如果水压环境过高，那么隧道就不得不承受周围水域的压力，并且必须用特殊建筑材料。

以港珠澳大桥为例，海底隧道由30多个巨大的沉管单元组成，每个单元重达八万多吨，长约180米，宽37.95米，高11.4米。海底隧道的建设，在施工过程中，就充分考虑了水域压力和流速的问题。

如果河床不稳定，在这片海域强行爆破的后果不堪设想，这对于当地海域及生态环境的破坏非常严重，并且是无法弥补的。

在气象方面，台风是影响台湾海峡两岸最严重的气象灾害，由此引发的次生灾害，也极具破坏力，台风天气下，谁也无法保证施工安全。

最后，海底隧道建设要考虑客观成本...

在管理方面，沉管对接也是很大的挑战，对接时，科研人员不光要考虑水下河床的稳定性，还要确保对接精度，这些技术难题存在的同时，也对现场施工人员的安全，造成了威胁。

在资金方面，如果在台湾海峡开挖隧道，那将是世界上难度最大的海底隧道工程。此外，还有一个重要的因素不得不考虑，那便是暗流的影响，建设这一条海底隧道，必然会消耗大量的人力物力财力。

根据专家预估，在台湾海峡建设海底隧道，其建设成本甚至会超过5000亿元。

在时间方面，科研团队前期调研、勘察、设计耗时很长，并且还需要两岸政府、科研、民间等各方通力协作。

撇开突发情况和特殊因素不谈，建成海底隧道理想工期也至少需要10年，在漫长的工程建设过程中，可能会发生很多难以掌控的变化。

例如汇率浮动、通货膨胀、设计变更、赔偿、意外事故等。

正如中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕所认为的，虽然现在建造台湾海峡海底隧道的时机还不成熟，但也并非遥不可及。

通常，海底隧道建设都是百年大事，越早进行讨论，准备工作越充分，将来建设施工的技术也就越成熟。

随着科学技术的不断进步，各种新技术新工艺也逐渐出现，这些都可能使台湾海峡隧道建设的条件发生改变。

未来，海峡两岸交通枢纽设施和交通技术指标的配套，也需要尽早考虑。

通过这一论断，我们不难看出，在台湾海峡建设海底隧道，目前来说是值得期待的。

能否在台湾海峡跨海搭桥？

长期以来，大陆与台湾的交通方式，只有飞机和轮渡，如果两地区之间有一条连通的公路或直达铁路，我们与台湾同胞的走动就方便很多啦！

事实上，在台湾海峡修建跨海工程，对中国来说并非难事，台湾海峡只有60米深，而中国的基础设施建设实力世界第一。跨海搭桥，开掘隧道，填海造陆，这些都难不倒智慧的中国人。

在技术层面，已经有专家根据目前中国建筑工程技术水平，综合考虑各方面因素，对海峡通道的建设，提出了北线、中线和南线方案。

在政策方面，国家多年前也已经制定了加快我国桥梁建设步伐的计划，台湾隶属于中国，这一政策的推行自然也就包括台湾。

对于中国而言，桥梁搭建早已是一条龙“操作”，专业强硬，质量可靠，世界十大桥梁中，中国占了一半以上。

不过，也有很多人认为，虽然跨海搭桥非常有利于两岸的交流发展，但在台湾海峡建设桥梁，面临的难题要远远多于其他地方，况且跨海建造大桥的难度系数本来就很高。

就以港珠澳大桥为例，在大桥建设期间，中国科研人员在三地之间来回考察，反复钻研技术，做了大量的地下实验，渡过了种种难关，才将大桥建成通车。

而相比于港珠澳地区，台湾海峡的自然环境更加恶劣，大风天气很多，在施工过程中，会面临很多困难。

不过，我们要相信，任何困难都打不倒智慧的中国人，北盘江大桥、港珠澳大桥、武汉长江大桥等，这些令世界瞩目的桥梁工程就是最好的见证。

所以，在台湾海峡搭建桥梁，在未来实现的可能性最大。

虽然目前能否在台湾海峡搭建大桥尚未有定论，但现在中国已经成功建成了从北京到平潭的跨海铁路公路大桥，并且正式通车。平潭岛到台湾岛的最近距离，只有63海里。

这就意味着大陆和台湾，已经更近一步了，台湾与大陆直接连通，也是可以期待的事！

结语

通过对台湾海峡填海造陆、建造隧道、跨海搭桥这三种设想的分析，相信大家已经了解到，台湾海峡非常特殊，大陆与台湾的连通并不是简简单单的搭个桥填个海。

这其中牵涉到方方面面的问题，国情政策、技术条件、自然环境、资金投入等等，都是需要一个个攻克的难关。

不过我们可以确信的是，中国政府一定会充分发挥智慧，早日推动大陆和台湾之间的交通连接，早日实现消除大陆和台湾之间的“乡愁”！

2、世界主要海峡位置及重要性，全球十大海峡及

世界十大海峡是指：马六甲海峡、霍尔木兹海峡、英吉利海峡、直布罗陀海峡、土耳其海峡、台湾海峡、白令海峡、朝鲜海峡、德雷克海峡、曼德海峡。它们或为经济发达地区的洲际海峡，或为沟通大洋的海峡，或为唯一通道的海峡，或为主要航线上的海峡，均为海上交通的咽喉要道，可扼控舰船航行和缩短海上航行，具有十分重要的政治、经济和军事意义。

一、海上生命线——马六甲海峡

马六甲海峡又译作麻六甲海峡(英文:Strait of Malacca，马来文:Selat Melaka)，位于马来半岛与苏门答腊岛之间。马六甲海峡呈东南-西北走向。它的西北端沟通印度洋的安达曼海，东南端连接中国南海。海峡全长约1080千米，西北部最宽达370千米，东南部最窄处只有37千米，是连接沟通太平洋与印度洋的国际水道。马六甲海峡还被誉为日本的"海上生命线"。海峡现由新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国共同管辖。

马六甲海峡无论在经济或军事上而言，都非常重要的国际水道。可与苏伊士运河或巴拿马运河相比。马六甲海峡是印度洋与太平洋之间的重要通道，连接了世界上人口极多的三个大国: 中国、印度与印度尼西亚。另外也是西亚到东亚的重要通道。

每年约有5万艘船只需通过马六甲海峡，由于中国的经济快速崛起，据预测这数字在20年后将增加一倍。占据全球海上贸易的四分之一的份额。全球四分之一的运油船经过马六甲海峡。比如在2003年，一天大约有1千1百万桶石油经过马六甲海峡。

马六甲作为连接印度洋和南海的重要水道，马六甲海峡是印度和中国之间最短的海上航道，因此也是世界上水上运输最繁忙的水道之一。马六甲早年曾帮助大批的亚洲移民确定穿过马来群岛的方向。马六甲海峡曾经先后被阿拉伯人、葡萄牙人、荷兰人和英国人所控制。

据早前统计，中国的85%的石油依靠水路运送，而大多需要经过马六甲海峡。因此，一旦海峡被控制，将大大影响中国的航运安全。历史上，事实上，中国航海家通过这条海峡的时间要远远早于西方人。比如在15世纪初明朝永乐年间，郑和曾经率领十分庞大的舰队，穿过马六甲海峡及印度洋，将中国人的足迹留在了西亚和东非。时至今日，马六甲海峡沿岸仍保留着中国境外最大的华人墓地，其中有些墓地可以追溯到郑和下西洋时代。

马六甲海峡距中国领海很近，是中国通往印度洋的重要通道。一旦马六甲海峡被本地区以外的别有用心的势力所控制，势必会影响中国的航运安全。

二、海湾咽喉——霍尔木兹海峡

霍尔木兹海峡是连接波斯湾和印度洋的海峡，是唯一一个进入波斯湾的水道。海峡的北岸是伊朗——阿巴斯港，海峡南岸是阿曼，海峡中间偏近伊朗有一个隶属于伊朗的格什姆岛。霍尔木兹海峡自古以来就是东西方国家间经济、文化和贸易的枢纽，16世纪初葡萄牙开始入侵该地区，其后成为英国、荷兰、法国、俄国等争夺的重要目标。

霍尔木兹海峡是当今全球最为繁忙的水道之一，霍尔木兹海峡又被称为世界重要的咽喉，霍尔木兹海峡历来素有"海湾咽喉"之称，具有十分重要的经济和战略地位，是中东海湾地区石油输往世界各地的唯一海上通道。霍尔木兹海峡被誉为西方国家的"海上生命线"。海湾沿岸产油国的石油绝大部分通过这一海峡输往西欧、澳大利亚、日本和美国等地，大约承担着西方石油消费国60%的供应量。若根据美国能源信息署统计，霍尔木兹海峡承担着全球近40%石油的出口供应。几乎平均每五分钟就有一艘油轮进出海峡。在美国能源信息署之前估计，通过霍尔木兹海峡运出的原油每天可达1340万桶。另外，大约每天还有200万桶其他的原油产品需要通过该航道运输，包括燃油、液化天然气等。

因而西方国家不但把霍尔木兹海峡视为"生命线"，又称之为"石油海峡"。

值得一提的是，控制霍尔木兹海峡在一定程度上可以掐住世界经济的命脉，这无疑是伊朗对抗美国的最大筹码。如果封锁海峡，无疑会给美国这个世界上最大的石油消费国带来沉重的打击。从伊朗防御的角度上看，霍尔木兹海峡是通往伊朗内陆的主要屏障。强大的岸基火力是伊朗控制霍尔木兹海峡的利器，海峡的特点适合以陆制海，即使不出动舰艇，只依托岸防火力就可对海峡形成三面威胁。另外，若在水上作战，依据霍尔木兹海峡的地理特点，由于狭小的水域限制了大型军舰的威力，因此可充分发挥海军舰艇小、灵活的特点，采取群狼战术攻击敌方大型舰船。

三、世界最繁忙海峡——英吉利海峡

英吉利海峡(英文:English Channel)，又名拉芒什海峡。是分隔英国与法国、并连接大西洋与北海的海峡。海峡长560千米(约350英里)，宽240千米(约150英里)，最狭窄处又称多佛尔海峡，仅宽34千米(约21英里)。英国的多佛尔与法国的加莱隔海峡相望。

英吉利海峡的南面是法国，最宽处约180公里(112哩)，最狭处34公里。英吉利海峡东端有多佛海峡接北海。面积约75000平方公里(29,000平方米)。英吉利海峡既是通道也是障碍，成为早期详尽的水道测量中的重要地区，其海底是全世界探勘最频繁的海床。约4000万年前形成的英吉利海峡在科学上有显著特色，尤其是关于强大潮汐的影响。

英吉利海峡重要价值：英吉利海峡和多佛尔海峡是世界上海洋运输最繁忙的海峡，战略地位十分重要。全球航运量非常大，每年通过该海峡的船舶达20万艘之多，位居世界各海峡第一。历史上，由于它对西、北欧各资本主义国家的经济发展曾起过巨大的作用，人们把这两个海峡的水道称为"银色的航道"。英吉利海峡海洋潮能大约有8000万千瓦，约占世界海洋潮能(10~30亿千瓦)的3~8%，是世界海洋潮汐动力资源最丰富的地区。1966年，法国曾经在朗斯河口建成世界上最大的潮汐电站，总容量为24万千瓦，年发电量为5.44亿度。

欧洲隧道，是横贯英法之间多佛海峡的海底铁路隧道，又称海峡隧道。它西起英国的福克斯通，东到法国的加来，全长50公里，水下长度38公里，为世界最长的海底隧道。隧道开启后，伦敦至巴黎的陆上旅行时间缩短了一半，3小时即可到达。从伦敦飞到巴黎，航程一般需要3小时左。据英国铁路当局估算，每年通过隧道的旅客人数可达1800万人，货运可达800万吨。

欧洲隧道于1987年12月1日正式开工，造价150亿美元，原计划1993年通车，后延迟一年。修建资金主要来源于国际银行贷款和出售股票，由英法财团承建。欧洲隧道使用的客货列车，均由2台机车牵引，每台机车功率为7600马力，平均最高时速为140公里。

隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环，大大方便了欧洲各大城市之间的来往。特别是英、法、比利时三国铁路部门联营的'欧洲之星'(Eurostar)列车车速达300km/h;平均旅行时间，在伦敦与巴黎之间为3个小时，在伦敦和布鲁塞尔之间为3小时10分。假如把从市区到机场的时间算在内，乘飞机还没有乘'欧洲之星'快。

四、西欧能源咽喉——直布罗陀海峡

直布罗陀海峡，是沟通地中海与大西洋的海峡，亦是欧洲与非洲的分界线之一。位于西班牙最南部和非洲西北部之间;最窄处在西班牙的马罗基(Marroqui)角和摩洛哥的西雷斯(Cires)角之间，宽仅13千米(8哩)。位于欧洲伊比利亚半岛南端和非洲西北端之间。全长约90千米，西宽东窄，西部最宽处43千米，东部最窄处仅14千米。平均水深375米。

直布罗陀海峡重要价值： 直布罗陀海峡是沟通大西洋和地中海的唯一通道，也是连接大西洋和地中海的狭窄水道，由于地中海地区为地中海气候，夏季受副热带高气压带的洋流流向控制，因此，降水量小蒸发量大，再加上流入地中海的河流较少，地中海海水的盐度比大西洋高，密度大，但地中海海面低，因此，在直布罗陀海峡形成了密度流，在水面以下至400米海水向东流，400米以下海水向西流，这就形成了密度流。

二战时期，德国潜水艇曾经利用洋流躲避盟军设在直布罗陀海峡的雷达监测，多次进出地中海，让英法联军的海军遭受巨大损失。德国的潜水艇在潜出地中海时，关闭发动机，降到海面以下深水区，再顺着洋流流出地中海到大西洋，回来的时，又将潜水艇升到浅水区，关闭发动机，顺着表层洋流再流回到地中海，这样躲避了盟军的侦察。

目前轮船在经过直布罗陀海峡时，若向东进入地中海，就会顺水而船速加快;但若向西航行，就会因逆水而速度减慢。直布罗陀海峡除了沟通地中海和大西洋外，还是地中海的"生命源泉"。原来在地中海122米的深处，有一股较重、较冷和较咸的洋流，源源不断地向西流出地中海。直布罗陀海峡为地中海源源不断补充着海水。因此，直布罗陀海峡的存在使地中海避免成为一个萎缩的盐国。

1869年苏伊士运河通航后，尤其是波斯湾的油田得到开发之后，其战略地位更加重要，成为西欧能源运输的"生命线"，是大西洋与地中海以及印度洋、太平洋间海上交通重要航线。每天有千百艘船只通过海峡，每年可达十万艘，是国际航运中最繁忙的通道之一，具有重要的经济和战略地位。

21世纪初，直布罗陀海峡已成为世界上最为繁忙的海上通道之一。从西、北欧各国到印度洋、太平洋沿岸国家的船只，一般均经由直布罗陀海峡-地中海-苏伊士运河-曼德海峡这条航路。而从波斯湾运载石油的船只也通过直布罗陀海峡运往西欧和北欧各国。

五、天下咽喉——土耳其海峡

故又称黑海海峡。它包括博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海和达达尼尔海峡三部分，全长345 km，整个海峡呈东北-西南走向，是亚、欧两洲的分界线。东北端为博斯普鲁斯海峡，西南端为达达尼尔海峡，两海峡之间是土耳其内海马尔马拉海。两岸主权均属于土耳其。

1973年，土耳其政府投资近20亿美元的资金，建成了横跨海峡的博斯普鲁斯公路大桥，桥长1560m，其跨度1074m，居当时世界的第四位、欧洲第一位。

土耳其海峡重要价值：土耳其海峡被称为"天下咽喉"，是地中海通往黑海的唯一海峡。尤其是冷战时期，美苏均将黑海海峡确立为全球最重要的海上咽喉之一。冷战后，北约仍视黑海海峡为欧亚大陆的战略要点之一。

土耳其海峡是西亚、北非和南欧通往黑海的咽喉。其独特的地理位置，让其成为兵家必争之地。200多年来，欧洲列强为争得海峡的控制权进行了长期激烈的斗争。比如俄曾经几次发动对土耳其的战争，英法军队也曾占领过海峡地区。值得一提的是，1936年，有关国家召开了土耳其海峡问题的国际会议，规定了各国的船舶可以自由通过海峡，黑海沿岸国家的军舰也可以通过，唯航空母舰例外。土耳其海峡的战略地位日益突显，对全球战略具有十分重要的影响。特别是主要是俄罗斯来说，土耳其海峡是其南下地中海和印度洋的战略屏障，同时它关系到美国和北约的切身利益，因此，土耳其海峡理所当然地成为当今世界关注的焦点。

土耳其海峡是海上交通要道，它还沟通黑海和地中海，是罗马尼亚、保加利亚、乌克兰、格鲁吉亚等国唯一的出海口。土耳其海峡峡区属地中海气候，全年大部分时间风平浪静，海流缓慢，滩礁较少，航运条件十分优越，因此，海上航运十分繁忙。

六、海上走廊——台湾海峡（中国）

台湾海峡，简称"台海"，是中国福建省与台湾省之间连通南海、东海的海峡。北起台湾台北县富贵角与福建省平潭岛连线，南至福建东山岛与台湾鹅銮鼻连线。主要以大陆棚为主，其水深(岩床最大深度)为70米。海域上的岛屿，除靠近福建的沿海岛屿外，尚有澎湖群岛与台湾屏东的小琉球。台湾海峡沿岸城市：中国福建省: 福州市、莆田市、泉州市、厦门市、漳州市、宁德市；中国台湾省:新北市、新竹市、台中市、台南市、高雄市

台湾海峡重要价值：台湾海峡具有十分重要的国际航运价值，东北亚各国与东南亚、印度洋沿岸各国间的海上往来，绝大多数从台湾海峡经过。台湾海峡隶属于我国管辖海域，据《联合国海洋法公约》规定，从此经过的外国船舰，必须实行无害通过，不能影响我国的和平与安全，不得损害我国人民的生活与劳动秩序。

台湾海峡为中国台湾与福建两省航运纽带，是东海及其北部邻海与南海、印度洋之间交通要道，战略地位重要。

台湾海峡自古就是福建、广东人迁徙、来往台湾地区和大陆的重要通道。根据考古学和人类学认为，早在数万年前，台湾海峡就有古人类生活，台湾古人类是从福建长途跋涉迁徙到台湾的。

台湾海峡资源十分丰富。由于寒暖洋流交汇，鱼虾种类非常多，是我国重要渔场之一。主要渔产有:鲯鱼、鲨鱼、鱿鱼、鲷鱼、鲔鱼、鲻鱼、虱目鱼等，其中鲯、鲔和鲨为这里三大渔产。

台湾海峡底部富集油气资源，估计大约有2万平方公里的地方，是潜力巨大的远景区。并且还有钛铁、磁铁、金红石、独居石和锆石等矿，品位高，储量大。

七、国际日期变更线——白令海峡

白令海峡位于亚洲最东点的迭日涅夫角和美洲最西点的威尔士王子角之间，西经169度零分，北纬65度30分，约85千米宽，深度在30-50米之间。海峡连接了楚科奇海(属北冰洋)和白令海(属太平洋)。它的名字来自丹麦探险家的维他斯·白令，他在1728年俄国军队任职时候穿过白令海峡，同时他也是第一个穿过北极圈和南极圈的人。

白令海峡所在的白令海是太平洋最北部的海域。西面是俄罗斯的西伯利亚，东部为美国的阿拉斯加，南面是阿留申群岛，北面通过白令海峡与北冰洋相连。白令海的形状接近一个三角形，东西宽、南北长，面积约为230万平方千米。白令海的水深约为1640米。白令海的底部平坦宽阔，坡度很小，东北部有世界上最大的大陆架。白令海峡海底的的峡谷长400千米，宽32千米，有50多条小分支峡谷组成。科学家认为它是世界上最长的海底峡谷。

白令海峡重要价值：白令海峡是沟通北冰洋和太平洋的唯一航道，也是北美洲和亚洲大陆间的最短海上通道。位于亚洲东北端楚科奇半岛和北美洲西北端阿拉斯加之间。海峡的狭窄和水浅削弱了北冰洋和太平洋间深层水的交换。在距今1万年前的第四纪冰期时，海水低于海面约100米~200米，白令海峡海峡历史上是亚洲和北美洲间的“陆桥”，两洲的生物通过陆桥相互迁徙。海峡水道中心线既是俄罗斯和美国的交界线，又是亚洲和北美洲的洲界线，还是国际日期变更线。

八、东北亚海上交通枢纽——朝鲜海峡

朝鲜海峡，位于朝鲜半岛与日本九州岛之间，是连接黄海、东海和日本海之间的要道，朝鲜海峡有广义和狭义两种用法。广义的朝鲜海峡：指位于朝鲜半岛和九州岛之间的整个水道。朝鲜称朝鲜海峡(朝鲜海峡)、韩国称大韩海峡(大韩海峡)、日本称对马海峡(对马海峡)。狭义的朝鲜海峡：指朝鲜半岛与对马岛之间的水道，宽67公里，平均水深95米。朝鲜和韩国均称为釜山海峡。

朝鲜海峡重要价值：朝鲜海峡是东海水输入日本海的唯一通道，每年通过该海峡进入日本海的水量大约5.7万立方公里，占流入日本海水量的88%。对马暖流不断地把大量海水输入日本海，使日本海的平均水位要比同纬度邻近的太平洋的水位高 4~24厘米。当暖流流量增加时，日本海水位上升;反之则下降。

朝鲜海峡是北太平洋西缘沟通日本海与东海、黄海的水道。其中韩国的济州岛、巨济岛，日本的对马岛、壹岐岛和福江岛等是控制海峡的战略要地。

对马海峡海战，是海战史上为数不多的几场决定性海战之一。日本仅以损失3艘鱼雷艇的代价，赢得了压倒性胜利。对马海峡海战结果充分证明了阿尔弗雷德·马汉的海权学说。再次证明了战列舰在海战中无可替代的霸主地位。奠定了近代海战的基本作战形式(T字战术)。并且深刻影响了海军技术的发展。

朝鲜海峡不但是日本列岛与亚洲大陆联系的海上便捷通道，而且日本海连接东海和黄海的唯一通道，同时也是东北亚海上交通枢纽。朝鲜海峡是军事兵家必争之地。比如1904-1905年日俄战争期间，双方舰队曾激战于海峡。第二次世界大战期间美国把朝鲜海峡作为封锁的重点。朝鲜战争期间海峡成为美国的后勤支援通道。海峡两岸有众多军事基地。

九、南极洲咽喉——德雷克海峡

德雷克海峡，位于南美洲南端火地岛与南极洲南设得兰群岛之间，长300千米，宽900~950千米，平均水深3400米，最深4750米。德雷克海峡是世界上最宽的海峡，其宽度竟达970千米，最窄处也有890千米。同时，德雷克海峡又是世界上最深的海峡，其最大深度为5248米。表层水温冬季为0.5~3.0°C，浮冰可漂浮至南美南端;夏季为3.0~5.5°C,无浮冰。表层水富含磷酸盐、硝酸盐和硅酸盐，自北向南递增。这里是世界上已知的营养盐丰富，有利于生物生长的海区之一

德雷克海峡峡内海水从太平洋流入大西洋，是世界上流量最大的南极环流的一个组成部分，流量达1500万m³/秒(53亿立方尺/秒)。德雷克海峡，海水盐度和含氧量均从南向北递增。海底摄影显示这里有很多海生动物，最多是海胆和海星，也有海绵。浮游生物也相当丰富。南部盛产磷虾。

德雷克海峡以其狂涛巨浪闻名于世，由于太平洋、大西洋在这里交汇，加之处于南半球高纬度，因此，风暴成为德雷克海峡的主宰。海峡内几乎聚集了太平洋和大西洋的所有飓风狂浪，一年365天，风力都在8级以上。万吨巨轮在波涛汹涌的海面上也经常被震颤得像一片树叶一样。终年狂风怒号，历史上曾让无数船只在此倾覆海底。因此，德雷克海峡被人称之为"杀人的西风带"、"暴风走廊"、"魔鬼海峡"，成为一条名副其实的"死亡走廊"。

德雷克海峡重要价值：德雷克海峡是大西洋和太平洋在南部相互沟通的重要海峡，也是南美洲和南极洲的分界的地方。在巴拿马运河开凿之前，德雷克海峡是沟通太平洋和大西洋的重要海上通道之一。 连接太平洋和大西洋的德雷克海峡，是世界上最宽的海峡。德雷克海峡是世界各地到南极洲的重要通道。

十、欧亚非水上”咽喉“——曼德海峡

曼德海峡，通称"曼德海峡"，是连接红海和亚丁湾的海峡，位于中东国家也门(阿拉伯半岛西南)和非洲国家吉布提(非洲东北部)之间。连接红海和亚丁湾(属印度洋)。海峡宽约26~32千米，平均深150米。

曼德海峡重要价值：曼德海峡在阿拉伯半岛西南端与非洲大陆之间，从红海南端连接阿拉伯海亚丁湾的海峡，被世人称为连接欧、亚、非三大洲的"水上走廊"一曼德海峡。因该水道(海峡东水道)水深适宜，航道中很少岛屿、暗礁，北通红海、南连亚丁湾，是大西洋通往印度洋最短航线上的必经航道，也是欧、亚、非三洲间海上交通贸易的重要航道。它是红海的南大门，自古以来，就是沟通印度洋、亚丁湾和红海的一条繁忙的商路。

1869年苏伊士运河通航后，海船由苏伊士运河、红海通过曼德海峡进入印度洋，进而通过马六甲海峡进入太平洋西部的亚洲沿海一带。曼德海峡己成为太平洋、印度洋和大西洋三大洋的海上交通要道，西方有人称它是世界战略心脏。是世界上最重要和最繁忙的海峡之一，每年都有两万多艘船只通过。

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